Hauptbauteile sind "hier" abgebildet.

Wenn der LT zunächst hin und wieder, aber dann immer öfter bei Belastung(Bergauffahrt, schwerer Beladung usw.) plötzlich kurzzeitig seine Drehzahl erhöht und gleichzeitig Leistungsverlust entsteht, besteht der Verdacht, dass die Kupplung „rutscht“.

Das tritt auf, wenn sie aufgrund der Abnutzung

-neu eingestellt werden muss(harmlos und einfach) oder

-verschlissen ist; das wird teuer, weil Austausch Kupplungsautomat mit Ausrücklager und ggf. auch Pilotlager notwendig werden.

Getriebeausbau ist für all diese Teile Voraussetzung. Und erst danach kann man den eigentlichen Reparaturaufwand feststellen.

Dies ist nur eine Grobprüfung, die wegen des damit verbundenen Kupplungsbelagverschleißes nur wenige Male gemacht werden sollte.

Dazu LT auf ebene Fläche stellen.

-Handbremse anziehen und während der gesamten Prüfung angezogen lassen.

-Gang raus

-Motor starten

-höchsten Gang einlegen. NIE einen KLEINEN GANG dafür nehmen.

-langsam Gas geben und Kupplung kommen lassen.

Geht der Motor aus ist die Kupplung noch i. O.

Geht der Motor NICHT aus, lediglich die Drehzahl sinkt, ist die Kupplung „fertig“. Austausch ist fällig!

Eine Hebebühne braucht man nicht.

Komfortabler wäre es mit Einer natürlich, geht aber auch gut ohne.

„Zum direkten Herausheben und Einsetzen des Getriebes sollte man unbedingt eine 2. kräftige Person dabei haben“; es ist doch sehr schwer!

Hinweis:

Man braucht einen Wagenheber, um unten die Wanne rausziehen zu können.

Außerdem einen hydraulischen Rangierwagenheber, um das Getriebe absenken und wieder reinheben zu können; das schafft man nicht alleine, wenn man unterm Auto am Boden liegt.

Hilfreich ist auch ein zweiter Mann, der das Getriebe nach oben hin (durch den Motorraum) mit einem Gurt hebt.

Das Kupplungsseil erst vorne am Pedal ganz entspannen oder gleich aushängen, bevor man es hinten am Ausrückhebel aushängt.

Spezialwerkzeug braucht man nicht,

aber für die oberen M12 an der Kupplungsglocke kommt man nur mit einem 19er Ringschlüssel ohne Kröpfung hin.

Untenrum braucht man eine 8er Inbusnuss, am besten „Halbzoll“ und qualitativ hochwertig, also kein Discounterwerkzeug.

Wenn die Inbusschrauben da nicht aufgehen und der Kopf rund geht, hast man kaum eine Chance, das ganze heil runterzubekommen. (Chris 11/2010)

Der Kupplungswechsel ist wirklich nicht anspruchsvoll.

Die Plastikwanne ab, alles was am Getriebe hängt abschrauben, wie

-Auspuff,

-Tachowelle,

-Masseband,

-Schaltgestänge

-Kupplungsseil aushängen,

-Kardanwelle an der Hinterachse abschrauben (bei langem Radstand auch das Zwischenlager)

-Kardanwelle aus Getriebe ziehen, schnell HT Abschlussstopfen (Regen-Abflussrohrbereic 4cm) rein, damit das Öl nicht herausläuft,

-Stabilisator ausbauen

-die Schrauben an der Kupplungsglocke lösen (bis auf zwei, an die man gut rankommt;

Vorsicht bei den 8 er Inbus über der Ölwanne; da lieber etwas mehr Zeit und Sorgfalt investieren ; wenn die rund sind wird es nervig)

-Motor vorne etwas anheben, da die Getriebeglocke sonst nicht am Blech vorbei passt,

-Getriebe abstützen (da man etwas kreativ werden - das Getriebe ist zu schwer um es alleine im Liegen zu halten; Rangierwagenheber o. ä.)

-die letzten Schrauben an der Kupplungsglocke herausschrauben,

-Getriebe nach hinten rausziehen,

-Andruckplatte abschrauben,

-Nadellager ( Pilotlager ) tauschen, es gibt 2 Größen!!

ein Defekt wird meistens durch ausgebrochene Zähne, verursacht durch „falsches Ritzel einspuren“ des Anlassers oder Ausglühen wegen Kupplungsüberlastung(schleifende Kupplung).

Je nach Schaden wechselt man diese Teile, entweder insgesamt oder einzeln.

Vorher ist natürlich festzustellen, und mit dem Kupplungsautomaten(Andrückfläche) die Beschädigung zu vergleichen, ob diese von dort aus verursacht worden sind.

Riefen und „blau angelaufene“ Oberfläche zeigen eine Überbeanspruchung der Schwungscheibe an; „zu lange mit schleifende Kupplung gefahren oder heraus gebrochener Teile aus dem Automaten“ sind hier die Ursache.

Die Schwungscheibe kann man gegenhalten, indem man mit einem recht großen Schraubenzieher oder einer Metallstange, sie seitlich in eine der Bohrungen steckt. Alternativ kann man auch mit dem Druckluftschrauber die Schrauben lösen. Hinterher die Gewinde gut reinigen, die Schrauben mit mittelfestem Loctite einsetzen und dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen.

Auch der Zahnkranz ist auf Verschleiß im „Zähnebereich“, wegen früherer oder aktuellen Defekten im Anlasser-RITZEL-Bereich zu überprüfen.

Bei noch eingebautem Getriebe dreht man ihn durch das Fenster in der Kupplungsglocke mit einem großen Flachschraubernzieher ab der Zündmarkierung um 1 Umdrehung; so wird jede Zahnbeschädigung erfasst. Stellt man 1 oder mehrere fehlende Zähne fest, ist der Zahnkranz unbedingt auszutauschen, weil es u. U. zur Blockade des Anlassers führt, mit der Folge, dass der Anlasser „zerbricht“(meistens an der Glocke) und unbrauchbar wird.

Hinweis

Wenn der Zahnkranz abgenutzt ist muß man nicht zwangsläufig das Schwungrad tauschen; den Zahnkranz (059105275) gibt es einzeln (Classikparts 110,67 € Stand 04/2015) .

Er ist auf dem Schwungrad „aufgeschrumpft“.

Demontage des Zahnkranzes :

Zahnkranz erwärmen (nicht das Schwungrad) auf ca 100°-140°, dann geht er ab .

Montage:

sollte nach dem Abnehmen vom Zahnkranz Rost an der Anlegestelle am Schwungrad zu sehen sein, diesen vor Montage des neuen Zahnkranzes entfernen

Schwungrad flach hinlegen , „Neuen“ Zahnkranz erwärmen 100°-140°„ und Zahnkranz aufs Schwungrad auflegen.(LT-Harry,3/2015).

Der Zahnkranz bleibt „trocken“! (kein Fett, kein Öl).

Andernfalls wird ein Austausch der Schwungscheibe wohl notwendig werden.(Danke an LT-Harry)

Den Dichtring hat VW später nur noch mitsamt Flansch verkauft, nur „gute Freunde“ konnten ihn dort noch einzeln kaufen. In ersterem Fall musste man die Flanschdichtung ja dann auch noch erneuern. Im Zubehör bekommt man den Dichtring natürlich einzeln und kann ihn tauschen, ohne den Flansch auszubauen.(Auszugweise aus Forumsbeitrag von Chris am 25. Januar 2017 22:03:06: ).

Dazu hier noch Fotos über den Wellendichtring der Kurbelwelle-Getriebeseitig von LT-Harry

Wellendichtring – Nummern/Art zu Kurbelwelle/Getriebe(Ölpumpe)

Hier noch ein paar Dimensionen:

-Wedi Kurbelwelle hinten 6Zyl. : 105x85x11, Linksdrall

Eine VW-Nummer davon ist 056 103 051 D, der wurde aber mehrfach umbenummert. VW hat zuletzt diesen Wedi nur noch zusammen mit dem Dichtflansch verkauft, was kompletter Unsinn ist, da man zum Tausch dann entweder die Ölwanne abbauen müsste und Flansch- und Ölwannendichtung ersetzen, oder den neuen Wedi erst mal aus dem Flansch ausdrücken. Unterm Tresen wurde der Wedi auch einzeln weiterverkauft, mittlerweile scheint er aber komplett entfallen zu sein, ist im Zubehör, immer noch einzeln zu bekommen.

-Wedi Kurbelwelle hinten 4Zyl Benziner. : 117x96x12/10,5 , Linksdrall Bauform ASL

059 103 051 D Dichtring 117

-Wedi Kurbelwelle vorne (Ölpumpe 6Zyl. ): 48x35x10, Rechtsdrall. Bauform ASW

034 115 147 A

-Wedi Kurbelwelle vorne (Ölpumpe 4Zyl. Benziner ): 54x35x10, Rechtsdrall. Bauform ASW

048 115 147

-Wedi Getriebeeingang 4/5-Gang: 40x25x8, Rechtsdrall

012 311 113 B oder 016 311 113 B oder 015 311 113 A

Falsch einbauen, geht beim Diesel nicht.

Alle Schrauben gehen nur rein, wenn man die richtige Position hat. Die Löcher sind leicht versetzt gebohrt worden. So muss man das Schwungrad so positionieren, dass alle Gewinde mittig zu sehen sind.

Bei LT-Motoren, TYP CH , ist die Schwungscheibe, falls sie erneuert wird, nicht unverwechselbar positioniert!

Das bedeutet, dass die ZÜNDMARKIERUNGEN ( OT + 5 Grad) für die Zündeinstellung nicht mehr im Kupplungsglockenfenster zu sehen sind.

Eine korrekte Zündeinstellung ist damit nicht mehr möglich!!!

Deshalb muss beim Ausbau die Position der Schwungscheibe, diese sicherheitshalber UNBEDINGT markiert werden!

Das kann dann so aussehen:

Die Kurbelwelle und die Schwungscheibe haben fluchtende Markierungen, um die Position richtig zu treffen.

Bei Nichtbeachtung muss der komplette Arbeitsvorgang „Getriebeausbau“ später wiederholt werden.

Anzugsdrehmoment Schwungscheibe 90 Nm

Einen Zentrierdorn braucht man nicht unbedingt.

Natürlich ist es praktisch, wenn man einen hat, aber extra für einen oder zwei Kupplungswechsel zu kaufen lohnt nicht.

-Man legt die Kupplungsscheibe ein und zieh die Druckplatte gleichmäßig nur soweit fest, dass sich die Kupplungsscheibe gerade noch verschieben lässt, mit einem Schraubenzieher.

-Dann mit einem Auge möglichst gerade durch die Kupplung das Pilotlager anpeilen und die Kupplung in die Mitte rutschen. Einfach ein paar mal mit dem Auge kontrollieren und kucken, dass der sichtbare, bzw. halb verdeckte Ring vom Pilotlager ringsum gleich breit sichtbar ist.

-Dann die Druckplatte ringsum anziehen; und gut ist es.(Auszugweise aus Forumsbeitrag von Chris am 25. Januar 2017 22:03:06: )

und zum Einbau ist ein Kupplungszentrierdorn sehr hilfreich.

In dem Bild unten, wird eine entsprechend passende Welle dazu verwendet.

Für kleines Geld kann man sich aber auch solch einen Set kaufen.

KupplungsZentrierdorn, Selbstbau

Alle Pilotlager haben einen Innenduchmesser von 18 mm; der Durchmesser für Durchgang der Getriebewelle ist, wie auf der Zeichnung zu sehen, 21,6 mm.

Das Ausrücklager arbeitet ganz vornehm im Hintergrund und ist im Rahmen des Kupplungsvorgangs äußerst wichtig.

Man merkt es daran, dass es bei eingeschaltetem Motor im Stand „mehr oder weniger(bis häßlich anzuhörende) Schleifgeräusche“(zwischen Motor und Getriebe) macht. Sobald man die Kupplung langsam betätigt, werden sie weniger und sind, je nach Zustand, ganz weg.

Erste Maßnahme, Kupplungsspiel überprüfen. Wenn das nicht hilft ist ein baldiger Tausch des Ausrücklagers notwendig.

Um es zu ersetzen, muss das Getriebe ausgebaut werden. Dabei ist natürlich eine Kupplungsinspektion und des Pilotlagers selbstverständlich.

Etwas Hintergundwissen zur der hier gezeigten Getriebewelle

Die Hülse gibt es einzeln unter 015311111B bei Classicparts für 24,31€ + Porto. Daten sind am Aufkleber

Wichtig für Aus- und Einbau

Das ist eine sehr dünnwandige Blechhülse.

Die kann man m.E. nicht zerstörungsfrei demontieren; es geht wohl nur mit sehr(!) vorsichtigem Aufschlitzen, (z.B. mit Sägeblatt oder nem kleinen „Dremel“) der Hülse.Das ist auch nicht weiter schlimm. Der Austausch ist nur erforderlich wenn die Hülse sowieso zu stark verschlissen ist.

Aber man muss damit rechnen das die neue Hülse beim Montieren Probleme machen kann.

Das Problem beim Einbau:

Sie ist sehr dünnwandig und offensichtlich auch nicht sonderlich hart und dementsprechend empfindlich. Zudem sitzt sie doch sehr stramm auf dem Führungshals. Es geht wohl nur durch Aufschrumpfen, was aber auch nicht soo einfach ist, weil die erwärmte Hülse mit ihrer geringen Masse beim ersten Kontakt mit dem Gehäuse ja fast augenblicklich abkühlt und festsitzt.

aufpressen, austreiben, ausschlagen kann man vergessen; dafür ist die Hülse einfach zu empfindlich.

Problemlösung:

Die Getriebeglocke

-demontieren und in die Kühltruhe packen,

-die Hülse auf etwa 120 bis max. 150°C erwärmen und hoffen das sie in eins komplett draufflutscht - man hat pro neuer Hülse definitiv nur exakt eine Chance…. , und alles zusammenschrauben(Uwe aus Hamm, 08.10.2014)

Wesentlich ist das Kupplungsspiel(ca. 20 mm). Es wird am Kupplungspedal gemessen. Unbelastetes Pedal etwa 20 mm drücken, jetzt sollte die Kupplung anfangen zu „greifen“, s. Bild.

Falsch eingestellte Kupplung führt u. U zu einer Überlastung/Schädigung der Synchronringe, letzlich zu einer teuren Getriebereparatur.

Man erkennt das auch daran, dass es beim Einlegen des Ganges „hörbar kracht“ oder bei Belastung des Motors, dieser plötzlich, grundlos, in einen höheren Drehzahlbereich geht und bei Wegnahme des „Gas“ wieder normal läuft(Kupplung rutscht).

Letzteres kann aber dann auch eine bereits „verbrauchte “ Kupplung sein.

Hier noch weitere Infos/Bilder

• Ausrücklager, Ersatz- und Tipps

• Pilotlager erneuern

• Kupplungsseilinformationen

• Kupplungsseil prüfen

• Kupplung und Stoßdämpfer, Fehlerursachen, Hinweise und Tipps

Beim Aufschieben des Getriebes darauf achten, dass man „gerade kommt“(hoizontal und vertikal), also die Getriebeeingangswelle möglichst in einer Achse mit der Kurbelwelle steht, und dass kein Gang eingelegt ist. Ggf. das Getriebe leicht hin- und her drehen. In aller Regel lässt es sich dann gut aufschieben.

Falls das Getriebe zwar draufrutscht, aber auf den letzten ca. 5mm stehen bleibt und trotz wackeln, drehen und ruckeln beim besten Willen nicht auf Anschlag an den Motor dranrutschen will, muss man es ggf. noch mal abnehmen und die Kupplung besser zentrieren; normalerweise klappt es aber schon beim ersten Anlauf.

Auf keinen Fall einfach die Schrauben reinwürgen, um das Getriebe näher ranzuziehen; das bringt nichts, weil man dabei nur das Pilotlager beschädigt.(Auszugweise aus Forumsbeitrag von Chris am 25. Januar 2017 22:03:06: ).

M 8 = 25 Nm

M 10 = 45 Nm

M 12 = 75 Nm (4Zyl.Benzin/Saug-Diesel)

M 12 = 60 Nm (6Zyl. Benzin / Saug u Turbo-Diesel)

Druckplatte am Schwungrad

M 8 = 25 Nm

Schwungrad an Kurbelwelle

90 Nm (4 Zyl. Benzin u Saugdiesel)

75 Nm (CP Motor)

60 Nm + 90° (1/4 Umdrehung) 6Zyl. Saug- u Turbodiesel)

70Nm + 90° (1/4 Umdrehung) 6 Zyl. Benziner (DL, HS, 1E)

-LT-Harry 28.11.2022

—gerald 13:41, 04 April 2018 UTC

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