Ein Benzin-Luft-Gemisch braucht ein ganz bestimmtes Verhältnis, um überhaupt zündfähig zu sein. Ist es zu fett oder zu mager, passiert nichts, es gibt keine Zündung per Funke. Es muss also beim Motor sichergestellt sein, dass immer ein zündfähiges Gemisch nahe der Zündkerze landet.

Jetzt ist es bei den Motoren mit nur einem Vergaser für alle Zylinder leider so, dass das Gemisch einen ziemlich langen Weg vom Ort der Gemischbildung bis hin zur Zündkerze zurückzulegen hat, und dieser Weg führt durch kalte Metallkanäle.

An den kalten Metallwänden kondensiert der Kraftstoff aus dem Gemisch wieder aus und schlägt sich nieder, ähnlich wie die Luftfeuchtigkeit an einer schön kalten Bierflasche direkt aus dem Kühlschrank. Der kondensierte Kraftstoff kommt also erst mal nicht mehr mit der Luft mit, und an der Zündkerze ist das Gemisch dann schon reichlich abgemagert. Selbst an den Zylinderwänden schlägt sich anfangs der Kraftstoff nieder, bis überhaupt die ersten Zündungen stattgefunden haben und sich der Zylinder langsam erwärmt.

Um also sicherzustellen, dass ein ausreichend angereichertes Gemisch bei kaltem Motor an der Zündkerze landet, muss das Gemisch fetter hergestellt werden, um mit den Verlusten unterwegs mit der passenden Mischung an der Kerze zu landen.

Sobald Motor und Ansaugbrücke warm werden, hört die Kondensation an den Wänden auf und auch der bereits kondensierte Kraftstoff verdampft wieder und wird vom Motor angesaugt - bei warmem Motor kann also das Gemisch wirklich so aufbereitet werden, wie es an der Kerze gebraucht wird, weil es praktisch keine Verluste mehr hat.

Gerade bei älteren Fahrzeugen sieht man den Effekt sehr schön. Meinen B-Kadett starte ich mit voll gezogenem Choke. Wenn er im Stand läuft, geht dann von alleine die Drehzahl immer höher und ich muss den Choke von Hand immer weiter runter regeln. Klar, durch die Erwärmung und die nachlassende Kondensation im Ansaugtrakt kommt bedingt durch den sich nicht selbst nachregelnden Choke immer fetteres Gemisch an der Kerze an, was sich dann wie Gasgeben auswirkt und den Motor höher drehen lässt.

Auch bei meinem LT Sechszylinder merkt man den Effekt schön: Anfangs laufen nur die mittleren vier Zylinder gut, die nahe dem Vergaser sind, die äußeren beiden mit dem längeren Weg laufen zu mager bzw. zünden im Standgas erst mal gar nicht. Sobald die Ansaugbrücke etwas wärmer ist bzw. man mehr Gas gibt, läuft alles rund.

Über ein thermopneumatisches Ventil, also ein Ventil, was wie ein Temperaturschalter eine Unterdruckleitung frei gibt, wird die Luftansaugung umgeschaltet, so dass jetzt Luft direkt in der Nähe des Abgaskrümmers angesaugt wird. Die Warme Luft beugt der Kondensation vor und hilft zudem, die Ansaugbrücke schneller warm zu bekommen. Funktioniert natürlich erst, wenn der Motor schon läuft. Wenn der Motor warm ist, muss die Ansaugung wieder auf Außenluft umgestellt werden, da warme Luft eine geringere Dichte hat und man aufgrund der geringeren Luftmasse pro Zylinderfüllung auch weniger Kraftstoff verbrennen kann und damit weniger Leistung aus dem Hubraum bekommt.

Der kleine Kühlwasserkreislauf wird durch die Ansaugbrücke geleitet und wärmt diese auf; dadurch auch weniger Kondensation. Funktioniert auch erst, wenn der Motor bereits läuft. Wird nicht abgeschaltet, da die Ansaugbrücke sowieso bei laufendem Motor immer eine gewisse Wärme beibehält.

Über ein elektrisches Heizelement wird die angesaugte Luft bzw. das fertige Gemisch direkt angewärmt. Funktioniert, sobald die Zündung an ist, also bereits beim Starten, wobei die Heizelemente auch eine gewisse Trägheit haben. Aufgrund der äußeren Form, nämlich eine Platte mit in den Kanal ragenden Alustacheln, wir das Teil auch gerne als „Igel“ bezeichnet. Wird über einen Thermoschalter ab einer gewissen Saugrohrtemperatur dann abgeschaltet.

Sie wirkt wie der mechanische Choke.

Über eine zusätzliche Drosselklappe vor der eigentlichen Drosselklappe (also die, die direkt am Gaszug hängt) wird der Unterdruck im Ansaugrohr erhöht; dadurch wird bei gleicher Luftmenge mehr Kraftstoff aus der Düse gesaugt, das Gemisch direkt hinter dem Vergaser ist fetter.

Die Choke-Klappe wird dabei in der Regel über eine Bimetallfeder angesteuert, die sich temperaturabhängig aufrollt und dabei die Drosselklappe mitnimmt. Meist wird die Bimetallfeder elektrisch beheizt, um beim Starten in eine bestimmte Position zu kommen.

Je nach Vergasertyp ist die Startautomatik aber auch direkt an den kleinen Kühlwasserkreislauf angeschlossen, so dass über die Wassertemperatur auch die Stellung der Starterklappe beeinflusst wird.

Über eine Stufenscheibe kann dann bei der Startautomatik dann auch noch die Grundstellung der Hauptdrosselklappe etwas weiter auf offen gestellt werden, um dem kalten Motor allgemein mehr Gas zur Verfügung zustellen. Durch die Standgaserhöhung wird der Motor dann auch schneller warm.

Die Startautomatik ist natürlich empfindlicher als der mechanische Choke und muss sauber eingestellt sein.

Wenn sie klemmt, die Beheizung nicht passt oder die Einstellung, hat man entweder Probleme, den kalten Motor zu starten, oder der warme Motor läuft zu fett.

Ob und welche Maßnahmen verbaut sind, muss man selbst ermitteln, bzw. den Werkstattunterlagen entnehmen.

Die 4-Zylinder (CH-Motoren) sind ab 1977 , mit Vergaser – End- Nr. ….015E ,mit Startautomatik versehen.

Ein Blick in den Schaltplan hilft zumindest bei den elektrischen Komponenten der Luftaufbereitung weiter.

Chris, 20. Juni 2014 10:14:07: update CH-Michl 14.Mai 2020

—gerald 12:32, 15 May 2020 UTC

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