Reparatur und Wechsel an der Bremsankerplatte der Hinterachse, Umbaufertigungshinweise

Themenbereiche : Hinterachse, Simmering, Schrumpfring, Hinterachsentlüftung, defektes Radlager, Differentialdichtungen

Bei Undichtigkeiten an der Hinterachse IMMER als erste Maßnahme die Hinterachsentlüftung auf Funktion überprüfen

Dies unbedingt vorher lesen

Dieser Beitrag betrifft nur die „Einfachbereiften“. Bei den Zwillingsbereiften ist das einfacher!

Das ist ein Plastikschlauch an der Hinterachse, dessen anderes Ende mit einem Gummipömpel oder ein kurzer Schlauch in den Rahmenlängsträger gesteckt ist.

Wenn dieser verstopft ist baut sich bei Erwärmung der Achse im Innern Druck auf, und das Öl tritt aus.

Das ausgerechnet beide Seiten gleichzeitig undicht sind, könnte in diese Richtung weisen.

Ansonsten läuft natürlich das Radlager im Öl, genau so soll es auch sein.

Der Radialwellendichtring (Simmering) sitzt in dem quadratischen Lagerdeckel.

Da wo die Dichtlippe des Ringes ist, ist auf der Steckachse noch ein aufgeschrumpfter „Laufring“; dieser ist normalerweise nicht verschlissen und kann bleiben, sollte aber auf jeden Fall geprüft werden.

Der Schrumpfring, der vor der Lagerung sitzt, hat mit der Abdichtung nichts zu tun. Seine Aufgabe ist es, das Radlager auf der Steckachse mechanisch zu befestigen. Damit ist er ein sicherheitsrelevantes Element! Dieser Bedeutung wegen wird weiter unten noch detailliert auf den Schrumpfring und seine Montage eingegangen.

Beitrag von Uwe aus Hamm

Erläuterungen

1. Bremstrommel
2. Bremsankerplatte
3. Bremsbeläge komplett
4. alles Federzubehör für die Trommelbremse
5. Radbremszylinder
6. Radlager
7. O-Ring auf Steckachse
8. Simmering auf Steckachse
9. Schrumpfring
10. Lager innen auf Steckachse
11. O-Ring für Bremsankerplatte

- am/im Bremstrommelbereich

- Bremsankerplatte

- verölte Bremsbeläge

- Lager/Simmering wechseln

- Schrumpfring entfernen/neu aufsetzen

Dafür gibt es 2 Möglichkeiten.

- Ölaustritt außen an der Bremsankerplatte

- Verölte Bremsbeläge der Trommelbremse durch „verbrauchten“ Simmering; nicht zu verwechseln mit Bremssystemundichtigkeiten (Radbremszylinder)!

Wichtig

dabei ist zu beachten, dass das Achsrohr so hoch steht, dass kein Differentialöl herausläuft

Übersicht und Teilenummern

Bei einer Suche muss man folgende Wörter verwenden,

-bremsankerplatte/n

-bremsankerplatten

-bremsträgerbleche

-bremsträgerblech

-bremstraegerbleche

-bremstraegerblech

Hinweis zu Umbaufertigung

Z. Zt. wird nur noch die Bremsankerplatte für die rechte Seite angeboten;

Kaufe 2 und mach daraus „1 rechte“

Aber für den einfachen Umbau, für links, gibt es dieses Video. Im Aufnahme-Zeitraum 5 bis 7 Minuten wird es beschrieben. Dazu muss man natürlich 2 von rechts haben.

Dazu ist es notwendig das komplette Bremssystem der betroffenen Seite und die Steckachse auszubauen.

Hier ist die Bremsankerplatte bereits aufgesetzt.

Teilenr. VW 281 609 425B und … 426B ; je ca. 80.- €

Zum Vergrößern bitte in die Bilder klicken !

1. Reihe, von links nach rechts, Steckachse noch montiert:

-Bremstrommel ist abgezogen; ein Teil des Bremsbelages fehlt bereits

-Bremse von oben mit Radbremszylinder

-Bremse von unten

2. Reihe, von links nach rechts, Steckachse ziehen:

-der Grund ist der defekte „O“-Ring

-Beläge müssen demontiert werden

-Steckachse herausziehen; etwas unterlegen ,um geringe Menge Hinterachs-Öl aufzufangen

3. Reihe, von links nach rechts, Steckachse noch montiert:

-Steckachse mit Schrumpfring und Lager

-Achskörper mit Bremsankerplatte

-so sieht es dahinter aus

4. Reihe, von links nach rechts, Steckachse ausgebaut:

-Lagerlauffläche ist bereits geringfügig korrodiert

-versiffter Innenteil, aufgrund des defekten O-Rings, der die Bremsbeläge im weiteren Verlauf verölen ließ und sie damit UNBRAUCHBAR machte

-versifftes Teil von außen. Hier muss man bei Feststellung sofort reagieren, sonst wird es richtig teuer

5. Reihe, von links nach rechts, neue Bremsankerplatte:

-eingebaut, Radbremszylinder montiert, Original-„O“-Ring eingelegt(!)

-Handbremsseil eingefügt,

-Steckachse eingebracht

6. Reihe, von links nach rechts, kleiner Nachtrag:

-die eigentlichen Bremsteile müssen vorher alle demontiert werden

-Wichtig ist die DRUCKSTANGE!! sie muß richtig eingebaut werden!!!; Einbauposition UNBEDINGT merken. Das Teil ist von „linker zur rechten Seite“ VERSCHIEDEN.

-zusammengebaut, alles NEU

—-

7. Reihe, von links nach rechts, Abschluß:

-Grundeinstellung durchführen und Bremstrommel drauf; FERTIG

Sie ist mit einem O-Ring abgedichtet. Er liegt zwischen Bremsankerplatte und dem Achsrohr;

Nach der Reinigung und sehr vorsichtigen Entrostung des Trägerauflagefläche erst den O-Ring einsetzen.

So sieht der O-Ring im Original aus:

Ihn bekommt man in dieser Form nicht mehr.

Als Einzelringe kann man sie hier beziehen(Stückzahlen beachten),

den Großen, **85,5 x 2,4mm** und

den Kleinen, **10 x 2,4mm**.

Auch "hier" ist das zu beziehen.

Das Anhängsel am großen O-Ring dichtet die Leckölbohrung ab, die vom Lagerdeckel vor dem Wellendichtring alles ableitet und hinten abführt, damit ja nichts in die Bremse kommt.

Wenn es da rausläuft ist meistens der Wellendichtring hin; daher ist es auch wichtig die Bohrung frei zu halten, weil ansonsten schnell die Bremse komplett verölt ist.

Und hierzu noch selbsterklärende Bilder dazu,

Dies gilt für „ alle einachsigen LT!!!“ Aber nicht für die „Doppelachser“; da ist eine Seite „BLIND, d. h. ohne Ausgang(LTpit). (Auszugsweise aus Forumsbeitrag von Werner mit TurboCP am 07. Februar 2020)

Eine mögliche Selbstfertigung (NBR, 70 Shore A), die mit den Maßangaben und dem beschriebenen Material(RUNDSCHNUR in Meterware und KLEBER) sollte für keinen Schrauber ein Problem sein, s. u.

Die einzige und beste Möglichkeit ist, diese Einheit durch zwei „O“-Ringe zu ersetzen.

Die Maße dazu sind

-für den Großen, 85,5 mmm x 2,3 mm (Dicke/Durchmesser)

-für den Kleinen, 15 mm(außen gemessen) x 2,3 mm (Dicke/Durchmesser); Innendurchmesser beträgt 10 mm

Wesentlich ist dabei der Material-Durchmesser des „O“- Ringes von mindestens 2,3 mm! und die gibt es nur als Sonderanfertigung und ist erheblich teurer. Die nächste „angebotene Normalpreis-Dicke am Meter“ ist 2,5 mm (auch die kann man verbauen) und kostet ca. 5,50 € pro Meter.

Welche Länge brauche ich für einen O-Ring und was kostet das ungefähr?

Länge=Durchmesser x 3,14; also 268 mm; gleich Berechnung gilt für den „kleinen“ O-Ring, also 47 mm.

Für eine Seite sind somit doch ca. 50 cm erforderlich; also 1 Meter.

Dazu kommt noch ein „passender Kleber“ (genau dafür), 20 Gramm für ca. 10 € plus Versand (ca. 6 €), plus MWst (ca. 4 €). Gesamtkosten belaufen sich für beide Seiten auf ca. 23 €.

-auf die Länge abschneiden(beie Enden müssen FETTFREI sein)

-Kleber auf die Enden bringen

-Zusammenfügen und fertig!

Das Einsetzen der beiden Ringe sollte zur Montageerleichterung in „leichtem Fettbett“ erfolgen.

Weitere Informationen sind dazu hier

In Ermangelung von Ersatz und verschiedener Maße, eben je nach Ausführung der Steckachse ist es heute unabdingbar den Schrumpfring „HEIß“ abzunehmen!!!. Somit kann man ihn wieder verwenden(mit „Aufschrumpfen“).

WICHTIG:

Stand 03/2016, Schrumpfring bei Classic Parts erhältlich 281 501 333 D (22,5x45x60)40,95 €

Diese Fotos(selbsterklärend), zeigen verschiedene Schrumpfringe. Wesentlich ist der Innendurchmesser. Vom Prinzip kann er so breit sein, wie die Paßfläche auf der Steckachse es zulässt.

(ist nur etwas für Profis s. u.)

Den Schrumpfring kann man nur durch

-fachgerechtes Erhitzen (diese Gerätschaft/das Können hat kaum einer); aber nur so kann der Schrumpfring unbeschädigt ab- und wieder aufgezogen werden. Außerdem hat man so kein „Ersatzteilproblem!! .

Und das sind bei fehlendem Ersatzteil“Schrumpfring„ absolut nicht meher heute taugliche Maßnahemen:

-trennen mit einer Flex (mit dem Gerät muß man 100 % - ig umgehen können) mit anschließendem Aufspalten mit einem Meißel

-trennen mit einem Meißel (absolut nicht empfehlenswert; große Verletzungsgefahr und hoher Arbeitsaufwand)

Hinweis

Der Schrumpfring ist aus hochfestem Stahl!

Teilenummern

Tipp

Selbst als Schrauber mit fortgeschrittenen, praktischen Kenntnissen/Fähigkeiten würde ich die „komplette Achse“ DAZU IN DIE WERKSTATT BRINGEN!

Und dort ALLES machen lassen! „Schrumpfring abziehen/aufdrücken, Lager- und Simmerring-Wechsel“!!!

Dauer der Reparatur ca. 3 Stunden (nur Anhalt!!)

Jedenfalls vorher nach dem Preis fragen

Nach Ausbau der Steckachse hat man damit auch das komplette Lagerpaket und den Simmering vor sich liegen.

Schrumpfringdaten(VAG 281 501 333C nicht mehr lieferbar); Maße: 20x45x60mm, Presspassung).

Die Krux ist, dass man dieses Paket nicht einfach abziehen kann, weil es mit diesem „Schrumpfring“ (heiß aufgetragener Ring versehen ist; er ist ganz rechts neben dem Lager zu sehen – schräge Markierung – und bereits mit Meißel vorgezeichnet).

Im Bild unten ist der Schrumpfring aufgeflext; ein bißchen zu tief, schränkt aber hier die Funktionnalität/Dichtigkeit NICHT ein.

Wichtig

Auch den rechts daneben liegenden „O“-Ring (VAG 281 501 215) gibt es nicht mehr; man muss ihn selbst fertigen.

Maße: 45×2,7mm(2,7-er Rundschnur nehmen)

Normalerweise wird er auf ca. 250-285 Grad erwärmt und sofort über die Steckachse gezogen und satt gegen das Lager gepresst und gehalten bis er abgekühlt ist, um „Spiel“ weitmöglichst zu vermeiden.

Notfalls geht das auch mit einer Kochplatte. Beim Aufschlagen ist in die Endposition „prellen“ zu vermeiden!

Auch einen „Heiß“ abgenommenen Schrumpfring kann man wieder verwenden. Er hat aber bei diesem Vorgang seine „Vorspannung“ verloren und wird nie mehr, so wie ursprünglich, fest sitzen. Er wird an 3 Stellen leicht „mit Schutzgas gepunktet“, so, dass man bei einer neuen Reparatur diese Punkte noch leicht entfernen kann.

Wenn dies alles nicht geht, bleibt nur der Austausch der kompletten Steckachse oder, wenn beidseiig Probleme bestehen, sogar ein komplette Tausch der Hinterachse übrig.

-Der Ring muss auf 250 bis 280 Grad erwärmt werden.(bläulich / Violett).

-Als Hilfsmittel gibt es zur Anzeige den Thermochromstift oder halt die Anlass-/Anlauffarbe; diese Möglichkeit eignet sich nur für Leute, die sich mit dem Thema „Härten“ praktisch beschäftigt haben!!

Bleibt der Ring zu kalt, bekommt man ihn nicht in die entsprechende Position.

Wird er zu heiß gemacht, verliert er an Vorspannung und sitzt nicht verrutschfest auf der Achse.

Zum Aufpressen muss man berücksichtigen(Einstellung der Presseinrichtung, dass

-die Achse eine Gesamtlänge von 93 cm und

-die Länge bis zum eingepressten Schrumpfring 78 cm beträgt.

Diese 2 Werte braucht man für die Presse, bzw. das „Rohr“ zum Aufpressen/Aufschlagen des Schrumpfringes.

Eine weitere Möglichkeit ist

-Erwärmung im ÖLBAD, absolute Kontrolle (Thermometer); bedeutet aber Werkstatt. Nach dem Aufpressen muss der Ring langsam abkühlen können!

Absolut nicht emphehlenswert sind diese beiden Methoden,

-Erwärmung auf Herdplatte (nahe am LT, Weglänge/Wärmeverlust)oder

-Erwärmung mit OFFENER Flamme, weil hierbei die Temperaturüberwachung ungenügend ist.

Beides ist nur im Notfall anzuwenden.

Tipp

Achse untern Arm und ab damit in eine LKW-Werkstatt oder eine reine LT-Werkstatt.

Hinweis

Da die Achse ausgebaut ist, ist das 0-Komma-nix fertig und passt anschließend, weil dort mit der Presse auch der richtige „Endpunkt = Anschlag des Ringes“ erreicht wird; und es enstehen nur geringe Arbeitskosten. Man muss aber schon dafür einen Termin mit der Werkstatt machen, damit man in deren Arbeitsablauf eingeschoben werden kann.

Die Kosten dafür VORHER unbedingt erfragen!

Arbeitskosten liegen für beide Steckachsen bei ca. 300 € (ohne Material)

So kann ein defektes Lager aussehen.

Man merkt es anfangs nur am „Rumpeln“ beim Durchdrehen des abgenommenen Rades.

Hier sieht man deutlich, dass die einzelnen Rollen bereits aus dem Käfig fallen.

Nach längerer Fahrt wird der Bereich um die Nabe „Warm“ bis „Heiß“, wobei erst mal die Bremse verdächtigt wird!

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis das Lager total zerlegt und blockiert, mit anschließend sehr hohen Folgekosten.

Deshalb muss man bei solchen Feststellungen UNBEDINGT auch diesen Bereich prüfen!!; das geht aber nur bei ausgebauter Steckachse.

Dies Problembereiche müssen erstmal gesichtet/abgehört/gefühlt werden,

-stimmt der Ölstand im Differential? Wenn nicht, werden die Radlager nicht genügend mit ÖL versorgt, laufen heiß, werden thermisch überlastet und „verweigern ihren Dienst“. Im Zweifelsfall darf man da ein wenig investieren und mal nach so vielen Jahren dem LT auch einen Differntialölwechsel mit mineralischem ÖL gönnen, aber erst, wenn man das geprüft hat:

-Bremsankerplatte, zur Hinterachse hin, nass? Möglicherweise ist es nur der „Doppel-„O“-Ring

-kommt aus Bremstrommel Flüssigkeit/Feuchtigkeit? Gefahr in Verzug, weil dann ein defekter Bramsradzylinder oder der Simmerring defekt sind

-hört man am hochbebockten Rad beim „Drehen des leicht laufenden Rades in und gegen_ die Fahrtrichtung“ leicht „schleifende, unregelmäßiege Geräusche“ und das Rad läuft nur etwas gebremster weiter , sind es die Bremsbeläge; das ist i. O. -hört man am hochbebockten Rad beim „Drehen des leichtlaufenden Rades in und gegen_ die Fahrtrichtung“ mit „richtigen ROLLgeräuschen“, ist davon auszugehen, dass das Lager defekt ist. Hier hilft nur der Austausch.

-wackelt das Rad geringfügig beim vertikalen und horizontalen „Hin- und Herbewegen“ , ist das normal!; es gibt keine Nachstellmöglichkeit!

-wird das Rad im Radlagerbereich nach kurzer Fahrt (so 30 km) warm(und unmittelbar gemessen), ist das nicht i. O., weil as Lager wohl defekt ist.

ACHTUNG

bevor man da ran geht sind

-die Reifen auf „Unwuchtmerkmale, Blasenbildung im Seiten- und Laufflächenbereich“, sowie

-der Radbremszylinder auf Gängigkeit zu überprüfen.

Das Lager läßt sich nach Entfernen des Schrumpfringes (s. u.) mit bekanntem Werkzeug normal abziehen.

Wälzlager müssen IMMER KOMPLETT gewechselt werden, man kann nicht einfach einzelne Teile des alten Lagers weiterverwenden. Dafür gibt es drei Gründe:

1: Das gebrauchte Teil hat Verschleiß, auch wenn dieser optisch nicht sichtbar ist: Das Lagermaterial ist durch das ständige Darüberwalzen versprödet und wird demnächst kleine Krater entwickeln (Pittingbildung, hat vermutlich schon Innenring und Wälzkörper beschädigt, das größte und damit stärkste Teil, der Außenring, geht oft zuletzt kaputt).

2: Genormt sind die Außenabmaße der Lager. Wie jeder Hersteller die Einzelteile im Innern konstruiert, ist ihm überlassen. Daher werden Lager aus Teilen verschiedener Hersteller oder auch nur aus verschiedenen Fertigungslinien nicht zusammenpassen. Im Nachbarthread hatte ein so zusammengestelltes Lager dann einen Millimeter Untermaß und war nicht spielfrei.

3: Die Lagerteile werden nicht wild zusammengewürfelt, sondern sind nach Toleranzklassen zusammengestellt (man spricht von „Paarung“). Das Altteil wird mit hoher Wahrscheinlichkeit, selbst bei gleichem Hersteller, nicht gut zu den neuen Komponenten passen und Probleme bereiten).

Dieser Aussenring muss raus. Entweder mit Hilfe eines Ausziehers, Schlaghammers, oder durch vorsichtiges Hebeln, ohne zu verkanten und mit Holzunterlage, um die Sitzflächen nicht zu beschädigen, herausholen. Man kann sogar vorsichtig etwas anschweißen, um daran zu ziehen. Der Ring hat nur eine leichte Passung und sollte nicht allzuschwer rausgehen, wenn er nicht verkantet.

„Das neue Lager hat den Aussenring 80mm auch montiert“.

Dieser Ring ist angeklebt und sollte auch dran bleiben. Den Lagersitz sollte man gründlich reinigen, mit 1000-er Papier manuell leicht (!) abziehen und dann einfetten, damit das neue Lager gut reingeht (und später nicht anrostet).(Auszugsweise aus Forrumsbeitrag von Tiemo am 22. Juni 2020 19:11:15: )

Bei einem Defekt in diesem Bereich (Simmerring/Lager) sollte Beides gewechselt werden, weil dies „Zeit- und Kostengünstiger“ ist.

Lager:

VAG 281 501 319 , 80x45x26; kostet ca. 60€(eine Seite).

Simmering nicht lieferbar (freier Markt).

Öldichtring nicht lieferbar; 45×2,7 mm (Selbstfertigung aus Rundschnur/Meterware)

Weitere Informationen sind "hier".

Simmering ab LT 40

Bitte anklicken!

Simmerring Zwillingshinterachse VW 291 501 317 (ab LT40); VAG 34€, gibt es auch bedeutend billiger bei anderen Anbietern (5 € aufwärts)

Ein LT45 hat keinen Schrumpfring.

Es gibt nur einen Distanzring, der normalerweise nicht getauscht werden muss.

Es gibt einen großen und einen kleinen Distanzring,

-Der große hat 70mm Außendurchmesser,

-der kleine 65mm.

Demensprechend gibt es einen großen WeDi 70x90x10 und einen kleinen 65x85x10.

Laut Teilekatalog haben die

-LT45 Kastenwagen die kleine Ausführung,

-die Pritschen und Fahrgestelle die großen.

Im Zweifelsfall mal öffnen und nachmessen.

Und markiert unbedingt die Position der Verstemmmutter für die Radlager. Wenn man die nicht wieder in gleicher Stellung anzieht, hat man das Lagerspiel verstellt und riskiert früher oder später einen Lagerschaden. Auszugsweise aus Forumsbeitrag von Chris am 30. April 2020 10:59:27:

weitere Ersatzteilnummern sind hier zu finden

Informationen zu allen Reparatursätzen

unbedingt vorher überprüfen, ob die Lager satt mit Druck-/Heißlagerfett o. ä. gefettet sind.

Weitere Informationen

Diese Bilder bitte „doppelklicken“

Danke, Uwe aus Hamm

- schauen,ob der Flansch am Achsgetriebe nicht wackelt (Spiel hat). Ist das nicht der Fall, kann der Simmering getauscht werden. Wenn es wackelt ist das Lager im Eimer. Dazu (nach Lagererneuerung) braucht man jemanden, der das nach Werksvorgaben einstellen kann!

Es geht darum,das die Einstellung des Trieblings(das ist das Teil hinter dem Flansch)über das Drehmoment gemacht wird.

Es gibt da eine Quetschhülse(zwischen den Lagern), die mit passendem Drehmoment angezogen werden muss und den Abstand vom Triebling zum Tellerad bestimmt.

Es ist absolut wichtig, sich die genaue Position der Schraube (Markierung anbringen/Umdrehungen zählen)zu merken. Sie muss genau auf den alten Punkt kommen.

Das bestimmt den Abstand der Antriebsverzahung, zu der vom Tellerad.

Wird das nicht beachtet, hat das Hinterachsgetriebe, keine lange Überlebenschance.

Diese Ersatzteile für das Differential sind nicht mehr lieferbar!

-281 525 079 Dichtring Differential

-281 525 275 A WeDi Differential

Es waren unterschiedliche Wedis verbaut.Es handelt sich dabei um Normringe, die man bei fast jedem Lagerhändler ordern kann.

Wichtig ist, dass es die „AS“ - Ausführung aus dem Eigenschafts-/Materilabezeichnung „NBR“ mit 2 Staublippen ist.

Qualität sollte BASL(eine Eigenschaftsbezeichnung) sein

Simmeringmaße …..

-55x70x8 BASL8 ; siehe "hier"

-42x70x8 BASL ; diesen kann man noch hier beziehen.

Die Daten kann man dann beim Auseinanderbauen sehen; sie stehehen auf dem altten/neuen Wellendichtring/Simmerring drauf.

-Aussenmaß immer 70mm.

-Tiefe immer 8mm. Es kommt darauf an, welche Flanschstärken(55 mm oder42 mm) verbaut wurden.

Solch ein Ring kostet ca. 6 €. Also Beide bestellen!; und man ist immer auf der sicheren Seite.

Der BASL Ring, entspricht von der Qualität her dem Original Ring. VAG baut die Dichtringe ja auch nicht selber.

Hinweis zum 42x70x8

Man kann bedenkenlos den 2mm tieferen Ring nehmen. 42x70x10.Der passt auch.Zwei Millimeter mehr in der Tiefe ist kein Problem.Das hat sogar den Vorteil, dass eventuelle Einlaufspuren am Flansch nichts mehr ausmachen.

Ausführliche Informationen über den Wellendichtring/Simmering sind "hier" zu finden.

**wie von der Firma "hug", deren "Typ AS" mit dem "BASL" zu vergleichen ist, sind hier zu finden**

Hier gibt es ausführliche Informationen zu "O"-Ringen

oder z. B. Arcor.

Maße nehmen und anfragen. Die fertigen auch nach!

Rundschnüre werden durch zwei Abmessungen charakterisiert. Dem Innendurchmesser , sowie der Schnurstärke. Die dritte Komponente ist der spezifische Werkstoff, hier immer „NBR„

Diese Rundschnüre findet man auch in „O“-Ring Shops, unter der Bezeichnung Rundschnüre NBR.70Shore. Für die meisten gängigen Abdichtungen reicht das völlig aus.

Ablängen und einen Tropfen Superkleber drauf und passt. Fertig ist der „O“-Ring. Not macht halt erfinderisch!!!!(LTpit, 18. Mai 2014)

der "Achter-O-Ring" an der Bremsankerplatte hat normal einen Stärke von 2,3 mm und kann mit der gängigen Meterware, 2,5mm, ersetzt werden. Stärkeres Material sollte man nicht verwenden.

—gerald 06:01, 14 May 2018 UTC update gr 24 June 2020 / update gr 28.01.2022

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