Hier eine Auflistung aller Einspritzpumpen, wie sie im Teilekatalog zugeordnet werden bzw. im Original verbaut waren. Zusätzlich auch noch ein paar Varianten aus dem Volvo. Bitte um Ergänzung, wenn jemand eine hier noch nicht gelistetet ESP zu liegen hat. Der zugehörige Förderbeginn steht unter „Einstellwert FB“ in der Tabelle.

Hinweis zur Tabelle:

-S für „Saugdiesel“,

-T steht hier für „Turbodiesel“,

-LLK bedeutet „Ladeluftkühler“, oft auch „intercooler“ oder „Zwischenkühler“ genannt.

-FB Förderbeginn

-SG bedeutet manuelles Schaltgetriebe

-AG bedeutet Automatikgetriebe

Hinweis: Ein X oder auch V am Ende der VW-Teilenummer auf der Einspritzpumpe ist ein Zeichen dafür, daß es sich um ein Austauschteil handelt.

Grundsätzliches:

Die Volvo-Einspritzpumpen aus den VW-Reihensechszylindermotoren sind den Einspritzpumpen im LT grundsätzlich sehr ähnlich. Ein Tausch VW gegen Volvopumpe kann interessant sein, da mit der Pumpenabstimmung im Volvo größere Leistungen erziehlt werden können. Es gibt aber einiges zu beachten, da der Tausch nicht 1:1 durchführbar ist und auch nicht jede Kombination aus Motor/Turbolader/ESP wirklich sinnvoll ist.

Äußerliche Unterschiede:

Auf den ersten Blick fällt die Gaszuganlenkung auf, die beim Volvo über eine mehrspurige Trommel erfolgt. Dies war notwendig, da es im Volvo ab Werk auch Automatikgetriebe und Tempomaten gab, die ebenfalls vom Gaszug angesteuert werden bzw. auf diesen wirken, die Trommel dient dabei also als Verteiler. Diese Anlenkung kann beim Umsetzen in den LT auf das schlichte Hebelwerk von VW umgerüstet werden.

Der Kaltstartbeschleuniger ist über eine kühlwasserdurchströmten Dehnstoffpatrone zur automatischen Betätigung ausgestattet und sitzt auf mittlerer Höhe der Pumpe. Eine Einbindung in den Kühlkreislauf des LT ist möglich, wenn man sich entsprechende Adapterstücke baut und darauf achtet, im kleinen Kühlkreislauf zu arbeiten. Ein Umbau auf Seilzug bzw. den originalen Drahtzug des LT ist schwierig, da man aufgrund der Anlenkung innerhalb der Pumpe sehr viel Kraft braucht und dann außen mit sehr viel Hebellänge arbeiten muss. Außerdem rastet die Mechanik bei der Volvo-Pumpe nicht ein im angezogenen Zustand, daher benötigt man eine abgestimmte Feder zum Gegenhalten des Seilzugs. Achtung:Der Umbau der Kaltstartbeschleuniger-Mechanik aus der VW-Pumpe in die Volvo-Pumpe inkl. Regelkolben, Feder, kleinem Umlenkhebel etc. funktioniert nicht. Man beeinflusst damit massiv die Steuerung des Förderbeginns auch im Fahrbetrieb, es kann zu überhöhter Motortemperatur, Leistungsverlust, erhöhtem Verbrauch und erhöhtem Rußausstoß kommen.

Des Weiteren gibt es die Volvo-Pumpen noch mit diversen Aufschaltgruppen, die VW nie angeboten hat. Dazu gehören eine vom Außenluftdruck gesteuerte Höhenlagenangleichung (für die optimale Einspritzmenge auch bei dünnerer Luft in großen Höhen) und diverse Arten der Warmlaufsteuerung. Diese Aufschaltgruppen findet man in aller Regel nur bei Exportmodellen, die US-kmerikanische oder kanadische Abgasvorschriften erfüllen müssen. Bei Umbau in den LT ist zu beachten: Eine evtl. vorhandene Höhenlagenangleichung muss mit umgesetzt werden, inkl. der am Zylinderkopf befestigten zusätzlichen Druckregeldose, ansonsten stimmt die Abstimmung der Ladedruckangleichung nicht. Vorhandene Schalter / Thermopneumatikventile / sonstiges zur Warmlaufregelung können grundsätzlich entfernt werden.

Innere Unterschiede:

Die Einspritzpumpen im LT haben einen Alldrehzahlregler. Dieser sorgt im Rahmen seiner Regelbreite und der vorhandenen Motorleistung im aktuell gewählten Gang dafür, daß bei konstanter Last (= Gashebelstellung) die ESP dafür sorgt, daß die Motordrehzahl konstant bleibt auch bei wechselnder Last aus dem Triebstrang. Die Volvo-Einspritzpumpen haben einen Leerlauf- und Enddrehzahlregler. D.h. eine tatsächliche Drehzahlregelung erfolgt nur im Leerlauf und bei Volllast. Dazwischen hängt die Drehzahl direkt von der Last aus dem Triebstrang ab und schwankt dementsprechend. Eine „Ausregelung“ dieses Effekts erfolgt über den Fahrer mit dem Gaspedal. Da man von der Funktion des Alldrehzahlreglers im LT aufgrund der meist sehr geringen Leistungsreserven in den höheren Gängen wenig bemerkt, ist der Wechsel auf den einfachen Regler vom Volvo kein großer Sprung.

Hauptunterschied bei den Einspritzpumpen der Turbodiesel ist die Abstimmung der Ladedruckabhängigen Anreicherung (LDA). Beim Wechsel ist zu beachten, daß die Abstimmung zum vorhandenen Ladeluftsystem passt. Der Umbau von Pumpen aus den Motoren D24T ist 1:1 möglich in die LT-Motoren DV und 1G ohne Ladeluftkühlung (Serie). Der Umbau von Pumpen aus den Motoren D24TIC ist möglich in LT-Motoren DV und 1G mit nachgerüsteter Ladeluftkühlung. In wieweit der Umbau in ACL-Motoren mit dem kleineren Turbolader und LLK sinnvoll ist, ist mir nicht bekannt, die Abstimmung dürfte jedenfalls nicht ohne Weiteres zusammenpassen.

Der LLK kühlt die vom Turbolader komprimierte und aufgeheizte Luft, dadurch „schrumpft“ sie und es passt mehr davon in den Zylinder.

So einen LLK hat nur der ACL und nicht, z. B., der 1G. Daher kann der ACL bei gleichem Ladedruck pro Verbrennungszyklus mehr Luft und damit auch mehr Kraftstoff verarbeiten als der 1G.

Deswegen ist die ESP des ACL auch so eingestellt, dass sie bei niedrigen Drehzahlen bei gleichem Ladedruck mehr einspritzt, als die des 1G. Der 1G braucht mehr Verbrennungszyklen, um auf die gleiche Leistung zu kommen und arbeitet daher bei höheren Drehzahlen mit mehr Fördermenge (Einspritzung) als der ACL, der hier gedrosselt wird.

Weil diese sogenannte „LDA“ (Ladedruckanreicherung) aber druckgesteuert und nicht luftmengengesteuert erfolgt, wird der ACL mit 1G-Pumpe eher zu gute Abgaswerte, allerdings bei mangelnder Leistung haben, als zu schlechte. Das ist der Grund, weshalb man nicht problemlos bzw. ohne weitere Maßnahmen eine 1G-Pumpe im ACL verwenden sollte. (Tiemo, 21. Oktober 2014)

Um diese Theorie noch um Fakten und die Praxis zu ergänzen: Der ACL hat einen anderen Turbolader und daher einen anderen Ladedruckverlauf als der 1G. Bei niedrigen Drehzahlen hat der 1G keinen Ladedruck, dieser setzt erst bei über 2000/min ein. Der ACL hat schon bei niedrigeren Drehzahlen Ladedruck zur Verfügung. Andersrum schafft der 1G bei höheren Drehzahlen eine größere Fördermenge über den Lader, wo beim ACL schon Schluss ist. Da die Kraftstoffzumessung drehzahl, last- und ladedruckabhängig ist und bei mechanisch geregelten Einspritzpumpen fest voreingestellt ist, muss die Einspritzpumpe genau auf den Motor abgestimmt sein. Dazu kommen noch Feinheiten wie anders abgestimmte Einspritzdüsen und andere Steuerzeiten. Eine 1G-Pumpe im ACL fährt sich sehr unruhig und ungleichmäßig, da nur in wenigen Last-/Drehzahlbereichen die Fördermenge stimmt. Der Kraftstoffverbrauch steigt tendenziell an aufgrund der sich verschlechternden Leistung besonders im Teillastbereich. (Chris, Feb 2015)

Hier die wichtigsten Teilenummern zur Bestellung bei Bosch. Die Bosch-Dichtsätze sind genau auf die jeweiligen Einspritzpumpen abgestimmt. Wenn man gewissenhaft arbeitet, bleibt keine Dichtung aus dem Satz übrig.

Alle Bosch-Einspritzpumpen in den LT und Volvo 2,4l Dieselmotoren sind mit einer Schubabschaltung ausgerüstet. Das bedeutet, daß bei Gashebelstellung in Leerlauf (also keine Lastanforderung über das Gaspedal) und höherer Motordrehzahl als der Leerlaufdrehzahl die Fördermenge reduziert wird bis auf Nullförderung bzw. einer minimalen Restmenge. Umgesetzt wird das über den Fliehkraftregler im inneren der Einspritzpumpe, der auch bei Gashebelstellung Leerlauf aktiv ist und bei Drehzahlen oberhalb von etwa 1000 1/min über einen zusätzlichen Verstellhebel am Gashebelwerk die Fördermenge unter die im Standgas benötigte Leerlauffördermenge reduziert. Dies sorgt einerseits für Kraftstoffersparnis, kann aber bei langen Fahrten im Schubbetrieb zum Auskühlen der Brennkammern führen und damit zu schlechterer Verbrennung beim erneuten Beschleunigen (ähnlich Kaltstart). Die Sollfördermenge im Standgasbetrieb (angegeben bei Motor 750 1/min) liegt bei 6-10 cm³/1000H. Die Sollfördermenge im Schubbetrieb (angegeben bei Motor 1000 1/min) liegt bei 0-4 cm³/1000H. Zum Vergleich: Die erlaubte Abschaltmenge bei geschlossenem Magnetventil liegt unabhängig von der Drehzahl bei 0-3 cm³/1000H, bei dieser Menge ist der Motor definitiv nicht alleine lauffähig und kann nur durch Schub von außen noch weiter gedreht werden. H ist keine Einheit, sondern steht für die Förderhübe des Hochdruckkolbens in der Einspritzpumpe. Am Einspritzpumpenprüfstand bedeutet das: Die o.g. Sollwerte gelten bei Einspritzpumpendrehzahl = halbe Motordrehzahl (Übersetzung der Nockenwelle). Pro Umdrehung bekommt jedes der sechs Prüfröhrchen beim Sechszylinder einen Hub zugeteilt.

Hier eine Übersicht der verbauten Düsen. Teilenummern habe ich erst mal rausgelassen.

Im LT kommen nur Drosselzapfendüsen zum Einsatz, mit oder ohne Vorstrahl.

Funktionsweise Vorstrahldüsen.

Der Düsenzapfen ist vorne leicht schräg angeschliffen. So wird bei Öffnungsbeginn ein kleiner Teil des Querschnitts schon vor dem Rest freigegeben und es entsteht ein kleiner Vorstrahl, der sich leicht und schnell entzündet und damit die nachfolgende restliche Einspritzmenge besser durchzündet. Die Verbrennung wird dadurch sauberer und auch „weicher“. Bei weniger zündwilligen Kraftstoffen wie z.B. Pflanzenöl sind Vorstrahldüsen zu empfehlen, weil sie die Verbrennung erleichtern - hoher P-Öl-Anteile sind ohne Vorstrahldüsen schlechter fahrbar und kaum kaltstartfähig.

Düsenhalter und Düsen

Eine Düsenhalterkombination besteht aus Düsenhalter, Düseneinsatz und einigen Kleinteilen:

http://www.dieselsend.de/dhk.shtml

Beim LT1 werden 1-Feder-Düsenhalter verwendet, sie unterscheiden sich hauptsächlich in den darin verbauten Federn. Die Federkennlinie bestimmt die Öffnungscharakteristik. Grundsätzlich kann man die o.g. Düsenhalter und Düsen untereinander mischen und kombinieren, der Motor wird immer irgendwie laufen. Auch können bei jedem Motor Vorstrahldüsen nachgerüstet werden. Grundsätzlich sind aber drei wichtige Dinge zu beachten:

• Am gleichen Motor nur gleiche Düsenhalter und Düsentypen verwenden, um einen runden und gleichmäßigen Lauf zu erhalten und keine ungleichen Belastungen auf der Kurbelwelle zu erzeugen durch unterschiedliche Zündverläufe
• Die oben gelisteten Düsen nur mit den entsprechend gelisteten Düsenhaltern und Federn kombinieren, um die optimale Abstimmung der Düse zu erhalten
• Die oben gelisteten Düsen idealerweise in Verbindung mit der passenden Einspritzpumpe kombinieren, um die optimale Abstimmung von Pumpe und Düse zu erhalten.

Der letzte Punkt gilt auch für Vorstrahldüsen - für diese hat man die Hubcharakteristik der Einspritzpumpen angepasst, um eine optimale Wirkung zu erziehlen. Eine Vorstrahldüse mit einer anderen Einspritzpumpe kombiniert wird immer funktionieren, aber den Vorteil der Vorstrahltechnik nie optimal ausnutzen.

Der Öffnungsdruck der Düsen wird durch bei den Federn unterlegten Einstellscheiben eingestellt bei Verwendung eines Abdrückgeräts. Mit dem Abdrückgerät kann man gleichzeitig die Dichtigkeit der ungeöffneten Düse prüfen, den sauberen Öffnungspunkt („Schnarrprüfung“), und das Strahlbild. Einstelldruck beim Saugdiesel ist 130 … 138 bar, Verschleißgrenze 120 bar; beim Turbodiesel ist der Einstelldruck 155 … 163 bar und die Verschleißgrenze 140 bar. Da durch Setzeffekte der Öffnungsdruck recht bald etwas absinkt, sollte man sich beim Einstellen an den oberen Grenzwerten orientieren, diese aber nicht unbedingt überschreiten.

— Chris 2017/08/12 12:19

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