Die Vorglühanlage des LT 6-Zylinder Diesel

Der 6-Zylinder-Diesel im LT ist mit einer Vorglühanlage ausgestattet, die relativ häufig Störungen verursacht und deswegen hier als Baugruppe mit allen sie betreffenden Elementen gewissermaßen „gesamtheitlich„ behandelt wird.

Dieser Artikel befindet sich derzeit noch im Aufbau. Für Hinweise auf Fehler und Verbesserungsvorschläge bin ich dankbar, bitte einfach einen Hinweis ins Forum posten!

Die Dieselmotoren im LT arbeiten nach dem Wirbelkammer-Prinzip. Das bedeutet, dass im Zylinderkopf beim Kompressionszyklus die heiße Luft durch einen Schusskanal in eine sogenannte Wirbelkammer gelangt. Dabei handelt es sich um einen annähernd kugeligen Hohlraum mit runden Hartmetalleinsatz im Zylinderkopf jedes Zylinders. Dieser ist tangenzial über eine Öffnung im Hartmetalleinsatz, den Schusskanal, mit dem Brennraum oberhalb seines Kolbens verbunden. Durch diese Anordnung strömt die verdichtete Verbrennungsluft mit einem Drall in die Wirbelkammer und bildet dort einen heißen Wirbel.

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Die Einspritzung des Diesel-Kraftstoffs erfolgt ebenfalls in die Wirbelkammer. Dazu ist tangenzial eine Einspritzdüse an jeder Wirbelkammer angeordnet, die den Kraftstoff in den Luftwirbel aus dem Überströmkanal kegelförmig zerstäubt.

Ebenfalls tangenzial angeordnet ist an jeder Wirbelkammer eine Glühkerze, deren Glühstift bis an den Rand des Gaswirbels reicht. Im Betrieb liegt die Temperatur des Glühstiftes um die 800°C und bewirkt, zusammen mit der komprimierten heißen Luft, beim Aufprall die Zersetzung (Dissoziazion) des Kraftstoffs in seine brennbaren Bestandteile und die Selbstsentzündung derselben an der Spitze. Durch Zentrifugalkräfte und die unterschiedlichen Dichten der Bestandteile bildet sich im Wirbel eine Ladungsschichtung aus: Fette, reaktionsträge Komponenten am Außenumfang, zur Mitte hin reagierende, heiße Bestandteile. Die oben stehende Skizze ist in diesem Punkt nicht ganz korrekt, da die entsprechenden Komponenten radial und nicht tangenzial eingezeichnet sind. Sie wird bei Gelegenheit noch ersetzt.

Beim Zünden findet eine starke Expansion der heißen Gase statt, die das verbrennende Gemisch durch den Schusskanal wieder in den Brennraum oberhalb des Kolbens drückt. Dieser ist strömungsmäßig so gestaltet, dass sich im Zylinder wieder Wirbel ausprägen, die für eine weitere wirksame Durchmischung von Luft und zerstäubtem Kraftstoff sorgt. Der Kolben wird durch das weiter expandierende Reaktionsgemisch verdrängt, und damit Arbeit leistet.

Beim Start des noch kalten Motors heizt sich zwar die Verbrennungsluft wegen der hohen Kompression stark auf, doch die dabei entstehenden Temperaturen reichen nicht für eine zuverlässige Zündung an einer definierten Stelle aus. Das ist eine Eigenart des Wirbelkammerprinzips und liegt am Wärmeverlust im Überströmkanal. Daher muss der Glühstift der Glühkerze erhitzt werden: Vor dem eigentlichen Start des Motors wird er mit Hilfe der Vorglühanlage in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur einige Sekunden elektrisch beheizt und erreicht dabei Gelbglut (ca. 850°C).

Während dieses Vorgangs leuchtet im Cockpit eine gelbe Kontroll-Lampe. Ihr Verlöschen deutet an, dass der Motor nun durch Weiterdrehen des Zündschlüssels gestartet werden kann. Dabei wird aber intern ganz normal weiter beheizt, damit der Fahrer Zeit hat, auf das Verlöschen der Lampe zu reagieren, ohne dass die Glühkerze wieder zu stark auskühlt. Auch nach dem Anspringen des Motors wird der Glühstift noch eine Weile weiter beheizt, um durch die Unterstützung der Zündung einen runderen Kaltlauf, weniger Abgasbelästigung und weniger Nagelgeräusche zu bewirken.

Äußerlich betrachtet sieht die Vorglühanlage bei allen LT ziemlich gleich aus, egal ob Saugdiesel oder Turbodiesel und welches Baujahr. Aber es wurden im Verlauf der Modellpflege einzelne Komponenten weiter entwickelt und verbessert. Die Komponenten sind jedoch kompatibel zueinander, so dass man eine alte Vorglühanlage ohne Weiteres „upgraden“ kann.

Jede Vorglühanlage besteht aus den Komponenten

• Glühkerzen
• Glühzeit-Relais
• Temperaturfühler
• Sicherungskasten mit Streifensicherungen
• Kontroll-Leuchte für den Vorglüh-Vorgang
• Teile des Zünd-Anlass-Schalters
• Verdrahtung, Zentralelektrik mit Fahrakku

Diese sollen im Folgenden näher behandelt werden.

Die Komponenten der Vorglühanlage sind im gesamten Frontbereich des LT verteilt. Um gezielt zu suchen, zeigt die Abbildung einen schematischen Grundriss des LT-Vorderteils, in dem die Komponenten eingezeichnet sind.

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Allerdings gibt es bei der Elektrik schon Unterschiede, was zB. die Position des Akkus angeht. Dieser kann auch auf der Fahrerseite oder sonstwo verbaut sein.

Das Glühzeitrelais ist nicht direkt in der Zentralelektrik untergebracht, sondern sitzt in einem Relais-Sockel, der in einer Nut oben auf die eigentliche Zentralelektrik aufgeschoben ist. Die genaue Position kann daher variieren und man muss sich an der Beschriftung des Relais orientieren. Dieser Sockel ist dann über kurze Verbindungsleitungen mit der Rückseite der Zentralelektrik verbunden.

Der gelb glühende Glühstift sorgt für eine rasche Dissoziation des Diesel-Kraftstoffs in brennbare Bestandteile und entzündet diese im Zentrum der Wirbelkammer gezielt. Beim kalten Motor wird sie elektrisch beheizt, im betriebswarmen Motor hält sie ihre Temperatur alleine aufrecht (Bei längeren Phasen mit Leerlauf oder geringer Leistung wird es knapp, modernere Fahrzeuge als der LT machen dann eine Zwischenglühung).

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Die Glühkerzen sitzen auf der linken Seite im Zylinderkopf und sind mittels Gewinden M12x1.25 mit 15…25Nm (Angabe Bosch) bzw. maximal 22Nm (Angabe Beru) eingeschraubt. Dieses Anschraubmoment darf nie überschritten werden, sonst verformt sich das Gehäuse der Glühkerze so stark, dass die Kerze einen Kurzschluss bekommt.Es kann sich durch die Verformung auch der Ringspalt zwischen dem Glühstift mit dem Regelwendel und dem Kerzengehäuse so verengen, dass der Regelwendel gekühlt wird und der Heizwendel deswegen zu viel Strom bekommt und bald ausfallen wird. Vorne ragt aus dem Glühkerzengehäuse der eigentliche Glühstift, ein Metallmantel, der in seinem Innern den oder die Glühwendel aufnimmt und deren Hitze nach außen weiter gibt. Zwischen Metallmantel und Glühwendel ist zur elektrischen Isolation und mechanischen Dämpfung ein feuerfestes, mineralisches Pulver, zB. Magnesiumoxid verpresst.

Auf der Rückseite des Gehäuses sitzt ein Isolator mit M5 Anschlussbolzen, der einen elektrischen Anschluss der Glühkerze darstellt. Die Kabelösen und Kupferschienen werden über die Gewinde der Anschlussbolzen gesteckt und mit einer selbstsichernden Mutter mit maximal 3Nm befestigt. Der andere Pol ist mit dem Grundkörper verbunden, so dass der Glühstrom über den Zylinderkopf gegen Masse (Klemme 31) abfließen kann.

Die ersten Vorglühanlagen im LT waren mit Standard-Glühkerzen bestückt, die ein relativ langes Vorglühen (bis zu 50 Sekunden, scherzhaft als „Rudolf-Diesel-Gedenkminute„ bezeichnet) erforderlich machten. Das Glühzeit-Relais und der Temperaturfühler waren darauf abgestimmt.

Dann erfolgte eine Verbesserung durch Verwendung von Schnellglühkerzen. Diese heizen sich aufgrund ihrer höheren elektrischen Leistung wesentlich schneller (innerhalb von 8 Sekunden) auf

Danach erfolgte noch eine weitere Verbesserung durch die Verwendung von nachglühfähigen Schnellglühkerzen. Diese heizen sich aufgrund ihrer geringeren Wärmekapazität nicht nur noch schneller auf (Bosch gibt 4 Sekunden bis zum Erreichen von 850°C, also Gelbglut, an), sondern regeln ihre Temperatur mit Hilfe eines Steuerwendels selbsttätig, so dass sie auch bei längerer Bestromung nicht überhitzen können. Der Steuerwendel dient dabei als Vorwiderstand für den Hauptwendel. Durch seine angepasste thermische Konstante erwärmt er sich nach einem ganz bestimmten zeitlichen Verlauf und verändet dabei seinen Eigenwiderstand. So begrenzt nach einem schnellen Aufheizen die Temperatur des Hauptwendels, der einen relativ konstanten Widerstand aufweist, auf ca. 1000°C. Durch eine Verringerung der Masse im Bereich des Hauptwendels wird eine geringere Wärmekapazität erreicht, dadurch haben solche Kerzen einen abgesetzten Glühstift. Ein typischer Temperaturverlauf beim Startvorgang ist in der Abbildung gezeigt (Datenquelle: Prospekt Bosch). Dadurch konnte man, mit Hilfe eines veränderten Glühzeit-Relais, die Nachglühdauer von ca. 5…8 Sekunden auf 180 Sekunden erhöhen und damit das Kaltlaufverhalten auf den ersten Kilometern nach dem Kaltstart verbessern. Das ist der letzte Stand der Glühkerzenentwicklung beim LT, auf den man jeden LT aufrüsten kann.

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Auf diese Weise wurden im LT drei Typen von Vorglührelais mit 2 verschiedenen Timings und drei verschiedene Typen der Glühkerze verbaut. Von Bosch gibt es noch eine besonders hochwertige, vierte Variante:

Typ I: Standard-Glühkerze. Diese weist einen zylinderförmigen Glühstift mit abgerundetem Ende auf. Sie hat eine Stromaufnahme von ca. 12A kalt / 9A heiß.

Typ II: Schnellglühkerze. Sie hat eine erhöhte Leistungsaufnahme und daher eine Stromaufnahme von ca. 16A kalt / 12A heiß. Auch sie hat einen zylindrischen Glühstift mit abgerundetem Ende.

Typ II: Selbstregelnde Schnellglühkerze mit verringerter Wärmekapazität und als einzige nachglühfähig. Diesen Typ erkennt man an einem abgesetzten Glühstift.

Typ IV: Bosch Duratherm Chromium Kerzen. Der Hersteller bewirbt sie als besonders langlebig. Die Langlebigkeit wird durch eine hochlegierte Edelstahl-Hülle des Glühstifts erzielt. Ob das den höheren Preis rechtfertigt, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Zur Verdeutlichung sind die Kerzentypen hier noch mal schematisch abgebildet (Datenquellen: Prospekt Bosch 2006, Beru TI04, Reparaturleitfaden LT).

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Heute sollten alle erhältlichen Glühkerzen für den LT selbstregelnd sein. Diese Kerzen kann man auch in der Elektrik älterer LT betreiben. VW hat beschlossen, dass die höhere Stromaufnahme kein Problem für die Elektrik sein soll. Dazu später noch mehr unter „Verkabelung / Zentralelektrik“.

Der umgekehrte Fall gilt nicht: Nicht selbstregelnde Kerzen überhitzen in einer Vorglühanlage mit langer Nachglühdauer.

Mir persönlich sind aber am LT und anderen Fahrzeugen noch keine ungeregelten Kerzen untergekommen, auch nicht gebraucht. Und wenn doch, sind die sicher so alt und vergammelt, dass man sie schnellstens durch neue ersetzen sollte.

• Alterung im Laufe des Gebrauchs. Dadurch sinkende Heizleistung bis hin zum Defekt
• Erosion aufgrund defekter Einspritzdüsen (schlechtes Strahlbild, zu hoher Öffnungsdruck, zu starke Frühförderung). Dadurch schlechte Verbrennung (Nageln, Qualm, Übertemperatur, Leistungsmangel)
• Fehler in der Elektrik (festgebranntes Relais, dauerhafte Spannung auf Kontakt 50) lassen ältere Kerzen (Typ I und II) überhitzen. Dadurch vorzeitige Alterung bis zum Totalausfall
• Kurzschluss aufgrund von Montagefehlern (Drehmoment 15…25Nm beachten!). Dadurch Auslösen der zugehörigen Streifensicherung und sofortiger Ausfall von 3 Kerzen mit entsprechenden Startproblemen und Qualm
• Nicht gewechselte Glühkerzen aufgrund von Montageschwierigkeiten bei der Wartung (besonders die hinter Vakuumpumpe und Einspritzpumpe versteckten Glühkerzen sind hiervon betroffen). Dadurch schlechter Motorlauf, Leistungsmangel, Qualm, Startschwierigkeiten

Eine der heute gebräuchlichen Glühkerzen für den LT (schnell- und nachglühfähig) soll im Neuzustand kalt mindestens 16A bei 11V aufnehmen. Daraus resultiert nach dem ohmschen Gesetz ein Kaltwiderstand von 0.3…0.7Ω. Diesen kann man an der abgeschlossenen oder ausgebauten Kerze zwischen Motorblock bzw. Grundkörper und dem Anschlussgewinde messen. Übersteigt der Widerstand 1Ω, ist die Kerze gealtert und sollte ersetzt werden. Ist dagegen ein Widerstand von weniger als 0.2Ω zu messen, so hat die Kerze einen Kurzschluss. Weil bei einfachen Hobby-Multimetern dieser zu messende Widerstand schon in der Größenordnung des Widerstands der Messkabel, der Übergangswiderstände und am Rande des kleinsten Ohm-Messbereichs liegt, ist das eine relativ unsichere Methode.

Man kann zur Diagnose auch den fließenden Strom einer oder mehrerer Kerzen messen, dieser sollte nicht unter 12A im kalten Zustand liegen. Wenn man den Strom einzelner Kerzen ermitteln will, muss man jedoch die Zuleitungen auftrennen.

Weiter oben wurde schon erörtert, dass die Temperaturen intakter Glühkerzen sehr schnell ansteigen beim Vorglühen. Gleichzeitig sinkt die momentane Stromaufnahme. Daher sollte eine Messung nie mehr als eine Sekunde betragen, sonst kommt es schon zum Stromrückgang aufgrund der Aufheizung und man misst nicht reproduzierbar.

Zu einer gewissenhaften Prüfung gehört auch die optische Begutachtung des Glühstifts: Ist dieser weg erodiert oder hat „Krater„, muss man die Kerze ebenfalls ersetzen (höchstwahrscheinlich stimmen dann aber auch die elektrischen Messwerte nicht mehr). Eine so beschädigte Kerze weist auf ein Problem an der betreffenden Einspritzdüse hin, diese ist ebenfalls dringend zu untersuchen und ggf. instand zu setzen oder auszutauschen. Auch der Förderbeginn sollte auf zu viel Frühförderung kontrolliert werden. Sonst ist eine neue Glühkerze auch schnell wieder defekt, vom hohen Spritverbrauch usw. nicht zu sprechen.

Zusammenfassend kann man sagen: Stimmen sowohl Spannung als auch Strom an einer Glühkerze, also auch ihre elektrische Leistung, ist sie ziemlich sicher in Ordnung. Das dürfte zutreffen, wenn man zu Glühbeginn an der kalten Baugruppe einen Gesamtstrom von 100A oder an den beiden Teil-Baugruppen einen Strom von 50A messen kann.

Nur, wenn dies nicht zutrifft, muss man nach einzelnen defekten Glühkerzen suchen und diese auch optisch begutachten.

Beim LT-Motor sind die Glühkerzen leider etwas „verbaut“ angebracht. Obwohl sie an sich nur auszuschrauben sind, stößt man, insbesondere an den Kerzen Nr. 5 und Nr. 6, leicht auf Probleme: Diese sind hinter der Vakuumpumpe bzw. der Einspritzpumpe versteckt und man kommt nur mit einem Gabelschlüssel dorthin, und das auch nur knapp. Schon das Lösen der elektrischen Anschlüsse an den Kontaktbolzen kann eine Herausforderung sein.

Manche bauen daher zum Tauschen der Glühkerzen sogar die Einspritzpumpe samt Konsole und Einspritzleitung ab (insbesondere beim Turbo mit LDA-Dose drauf) und entfernen auch die Vakuumpumpe. Das ist aber nicht unbedingt nötig.

Leider kommt es deshalb oft vor, dass nur 4 oder 5 der Kerzen getauscht werden. Damit ist der Motorstart zwar auch gewährleistet, jedoch qualmt der soeben angelassene Motor auf diese Weise noch erheblich und läuft noch längere Zeit unrund, bis schließlich alle 6 Glühkerzen passiv so aufgeheizt sind, dass alle Zylinder sicher zünden. Wenn solche defekten Glühkerzen mehrere Austauschintervalle „überleben„, kommt es dann zu Lochfraß und Erosion am Glühstift, auch, ohne dass eine Düsenstörung vorliegt. Damit verbunden ist natürlich stets die Gefahr, dass abgelöste Teile des Glühstifts in den Zylinderraum gelangen können und dort weitere Schäden, zB. an den Zylinderwandungen, verursachen können.

Als Hilfe zur Demontage und Montage sollte man nun die hintere Riemenabdeckung zur Seite schwenken (linke Schraube raus, rechte lockern und das Teil zur Seite schwenken), damit gelangt man von hinten an Nr. 6 (jedenfalls, wenn man keine Kurzkabine hat). Außerdem sollte man zur Sicherheit das Glühzeitrelais abziehen und den Anlagenteil so stromfrei schalten.

Oft sind die Kerzen leider nicht nur mit dem vorgeschriebenen Moment montiert worden und außerdem im Lauf der Zeit noch fester angebacken. Es empfiehlt sich zur Demontage auf jeden Fall ein Qualitätswerkzeug, dann reicht eigentlich ein Gabelschlüssel SW12, gerne von der etwas längeren Sorte. Erleichterung kann auch die Verwendung eines Ringratschenschlüssels bringen, an Stellen, wo man damit rankommt (Danke an LT-Fahrer für den Hinweis).

Für die Kontaktbolzen empfiehlt sich ebenfalls ein Gabelschlüssel SW8, wobei an Kerze Nr. 6 ein gekröpfter Ringschlüssel vorteilhaft sein kann, um an der Konsole der ESP vorbei zu kommen.

Beru gibt an, dass man bei der Demontage auf keinen Fall das Bruchmoment von 45Nm überschreiten darf. Steckt das abgerissene Gewinde erst im Zylinderkopf, hat man ein ernstes Problem. Vielmehr sollte man mit einem Rostlöser arbeiten und den Motor (warmlaufen lassen) und die Glühkerze (durch mehrminütige Bestromung, sofern noch halbwegs intakt) aufheizen. Leider ist es recht lästig, an einem heißen Motor die Glühkerzen zu entfernen, weil man dabei mangels Bauraum doch recht intensiven „Hautkontakt“ mit dem Motor bekommt.

Am bequemsten arbeitet es sich an Motoren, die etwa auf Handwärme abgekühlt sind. Evt. Also zweistufig vorgehen: Am heißen Motor Kerzen „losbrechen„, nach Abkühlung auf angenehmere Temperaturen weiter arbeiten.

Demontage:

• Zunächst alle Muttern M5 an den Stromanschlüssen der Kerzen etwas lockern und prüfen, ob man alle Kerzen lösen kann. Falls nicht, Muttern wieder befestigen und mit Rostlöser und Anheizen wie oben beschrieben beginnen. Vorgang wiederholen.
• Alle Muttern M5 an den Kontaktbolzen der Kerzen 1 bis 5 abnehmen und weglegen.
• Die Mutter M5 an der Kerze Nr. 6 nur 2 Umdrehungen lockern
• Die beiden Zuleitungen abziehen und hängen lassen
• Vordere Stromschiene abziehen und weglegen
• Zum Festhalten der gelösten Kerze Nr. 6 empfiehlt es sich, die Überwurfmutter des Kontaktbolzens nur wenige Umdrehungen zu lösen und die Stromschiene dann zum Festhalten der Kerze zu benutzen. Auf die gleiche Weise bekommt man auch die neue Kerze später heile und ohne Verlieren ins Loch
• Nun alle Kerzen lösen und herausnehmen, sofort den Zustand des Glühstifts begutachten. Falls hierbei Auffälligkeiten (Krater, Pocken, Löcher, Erosion) sichtbar sind, Zylindernummer merken.

Montage:

• Die neuen Kerzen am Gewinde mit etwas Anti-Seize-Fett bestreichen (Alu oder Kupferpaste, Glühkerzen-Montagefett)
• Die hintere Stromschiene von der alten Kerze 6 abschrauben bzw. die entsprechende Leitung nehmen und lose an eine neue Kerze schrauben.
• Kerze 6 mit Hilfe der lose angeschraubten Stromschiene oder Einzel-Leitung einfädeln und anziehen (15…22Nm).
• Kerze Nr. 5 ggf. mit lose aufgesetzter Mutter montieren
• Übrige Kerzen montieren (15…22Nm).
• Stromschienen aufsetzen bzw. Einzel-Leitungen aufstecken und mit Muttern an Kerzen 1, 2, 5 sichern
• Zuleitungen an Kerzen 3 und 4 aufsetzen und mit Muttern sichern
• Alle Muttern mit 3Nm anziehen.
• Vorglüh-Relais wieder einstecken.

Montagetricks:

• Benutzung eines Teleskop-Magneten oder „Riesengreifers“ als Montageerleichterung für die besonders neuralgischen Kerzen Nr. 5 und Nr. 6. Man kann diese zwar auch völlig ohne jede Hilfe montieren und auch die Zuleitungen im eingebauten Zustand anschrauben (auch ohne, dass die Schutzwanne hinterher ein Materiallager ist…), aber schön ist anders!
• Modifikation der Stromschiene: Man kann das mittlere Loch der hinteren Schiene nach unten öffnen (Feile, Blechschere, Säge). Dann montiert man Kerze Nr. 5 mit lose aufgesetzter Mutter und Kerze Nr. 6 mit lose angeschraubter Stromschiene. Diese muss man dann nur noch über das Gewinde von Kerze Nr. 5 schieben und an Kerze Nr. 4 und der Zuleitung anschrauben. Das sehr lästige Ansetzen der kleinen Muttern an Kerze Nr. 5 und 6 entfällt hiermit, diese müssen im eingebauten Zustand dann nur noch festgezogen werden (max. 3Nm!).
• Ersetzen der Stromschiene: Man kann die Stromschienen auch komplett weglassen und durch 4 Stück Einzel-Leitungen mit 2.5mm² Querschnitt und M5-Kabelösen ersetzen: Eine verbindet Kerze Nr. 6 mit Kerze Nr. 4, eine Nr. 5 mit Nr. 4, bei den Kerzen Nr. 1…3 entsprechend. Da jede Einzel-Leitung nur den Strom einer Kerze führt, ist der Querschnitt im Vergleich zum Original komfortabel, 1.5mm² würde reichen - aber wir wollen das ja gut machen. Die Leitungen kann man schon vor der Kerzenmontage lose an die Kerzen Nr. 1, 2, 5 und Nr. 6 anschrauben und als Montagehilfe nutzen. Die Kabel erleichtern die Ermittlung des Kerzenstroms mit Hilfe des Zangenamperemeters im Servicefall ungemein, vor allem, wenn man sie nicht zu knapp bemessen hat. Das „Päckchen“ aus drei übereinander liegenden Kabelösen an den Kerzen Nr. 3 und Nr. 4 tut der Freude keinen Abbruch.

Beginnend mit dem Perkins-Diesel über alle weiteren Dieseltypen wurden vom jeweiligen Entwicklungsstand ausgehend mehrere verschiedene Glühkerzentypen im LT eingesetzt.

Siehe dazu auch den Wiki-Artikel Glühkerzen im LT

Mechanisch kompatibel, wurden die elektrischen Eigenschaften der Kerzen immer wieder geändert.

Heute sind jedoch aufgrund von Lieferprogramm-Straffungen nur noch wenige der ursprünglich verbauten Kerzentypen erhältlich, und zwar die der jeweils letzten Evolutionsstufe. Diese Kerzen lassen sich jedoch in allen LT-Dieseln einsetzen, sind also abwärtskompatibel. Das sind zum Beispiel folgende Kerzen:

Allerdings ist die Stromaufnahme der Kerzen im Verlauf der Entwicklung auf das doppelte des ursprünglichen Wertes angewachsen. An der Elektrik fand diesbezüglich aber keine Verstärkung statt.

Daher ist beim Einsatz der modernen Kerzen auf einen guten Zustand von Verkabelung und Zentralelektrik zu achten, damit diese den höheren Leistungsanforderungen gerecht werden können.

Aufgabe des Glührelais ist es, die Glühkerzen passend für einen störungsfreien und sauberen Motorlauf anzusteuern und dem Fahrer anzuzeigen, wann er den Motor starten soll. Dazu ist das Glührelais mit einem Temperaturfühler, dem Zündschloss, den Glühkerzen und der gelben Kontroll-Leuchte im Armaturenbrett verbunden. Anhand der erfassten Kühlwasser- bzw. Zylinderkopftemperatur wählt es eine angemessene Vorglühdauer aus und glüht im Betrieb nach, um einen sauberen Motorstart und Kaltlauf zu erzielen.

Es arbeitet nach dem Aktivieren der „Zündung“ in drei Phasen:

Im inaktiven Zustand sind die Glühkerzen aus.

Das Vorglüh-„Relais“ des LT ist kein einfaches Relais, sondern ein Steuergerät für die Glühkerzen. Seine Logik und sein Timing bestimmen den gesamten Glühvorgang. Es besitzt daher neben dem eigentlichen Schaltkontakt weitere Ein- und Ausgänge, die mit seiner internen Elektronik verbunden sind und seine Funktion ermöglichen.

Auf dem Gehäuse ist meist folgendes Blockschaltbild aufgedruckt:

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Das Quadrat links im umgebenden Kasten stellt die Logik und Messwertauswertung dar, das Symbol darin einen elektrischen Impuls. Die Logik steuert das rechts dargestellte integrierte Relais an, mit dem die Glühkerzen verbunden sind, aber auch die gelbe Vorglüh-Kontroll-Leuchte im Armaturenbrett und ermittelt die Kühlwassertemperatur mittels des angeschlossenen Temperaturfühlers.

Die aufgedruckten Nummern stimmen nicht mit der Beschriftung des Relais-Sockels überein, daher ist diese in der Tabelle mit enthalten.

Die Anschlüsse bedeuten im Einzelnen:

Intern weist jedes Glühzeit-Relais einen Aufbau mit integrierter Analogtechnik (4 Komparatoren, zwei Transistoren, ein Relais) auf. Durch unterschiedliche Dimensionierung der zeitgebenden Komponenten ergeben sich die verschiedenen Kennlinien der Typen. Dies verdeutlicht das nachfolgende Diagramm.

Im LT wurden im Rahmen der Modellpflege drei Typen von Vorglührelais verbaut. Es handelt sich dabei um „Relais 102“, „Relais 258„ und „Relais 60“, wie in der Abbildung zu sehen. Sie sind äußerlich und vom Anschluss-Schema her identisch und haben nur unterschiedliche Kennlinien für Vor- und Nachglühen. Daher sind sie prinzipiell gegeneinander austauschbar.

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Von diesen Relais haben zwei Typen verschiedene Timings, die sich in Kombination mit dem Temperaturfühler ergeben. Neben der 9+1-stelligen VAG-Teilenummer haben diese Relais zur Unterscheidung und zur schnellen Identifikation im Service-Fall noch große Nummern auf ihrer Abdeckkappe aufgedruckt.

Das Timing des Vorglühens für verschiedene Temperaturen bzw. Widerstandswerte des Temperaturfühlers sind im folgenden Diagramm dargestellt:

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• Kontaktprobleme: Die hohen Betriebsströme in Verbindung mit Übergangswiderständen führen zur Überhitzung. Dadurch Zerstörung des Relais oder seines Sockels im Bereich der Lastanschlüsse
• Kontaktprobleme auf der Masseseite: Dadurch mangelhafte Betriebsspannung und fehlendes Bezugspotenzial führt zu unerwartetem Verhalten des Relais (glüht garnicht / viel zu lange / schnarrt)
• „No-Name„ Relais oder Überlast (Kurzschluss): Dadurch Festbrennen (Verschweißen) des Lastkontakts, das Relais schaltet die Glühkerzen nicht mehr ab. Dadurch entleerte Batterie, vorzeitig gealterte oder defekte Glühkerzen
• Ein kurzes Schnarren der Relais „60“ und „258“ bei Motortemperaturen um 65°C (an der Schwelle des Nicht-Vorglühens) ist wohl bauartbedingt normal und kein Defekt. Beim Relais „102“ konnte ich den Effekt noch nicht beobachten

Das Glühzeit-Relais sitzt in einem Sockel oberhalb der eigentlichen Zentralelektrik. Man muss die Verkleidung vor der Zentralelektrik abbauen (2 Stk. Kreuzschlitz-Schrauben), um es abziehen oder einstecken zu können. Vor dem Einstecken empfiehlt es sich, die Kontaktzungen, insbesondere des Lastkontakts, mit Schmirgelpapier abzuziehen, um Korrosionsprodukte zu entfernen und dann sofort mit etwas Batterie-Polfett „einzubalsamieren“.

• Sichtprüfung: Schmelz- oder Schmorstellen an der Kontaktplatte oder am Gehäuse lassen auf Überlastung, Kontaktprobleme oder elektrische Fehler schließen.
• Eingesteckt: Kabel des Temperaturfühlers abziehen. Bei eingeschalteter „Zündung“ das zuvor herausgezogene Relais einstecken. Nun muss es vernehmlich klicken, nach spätestens einer Minute nochmals.
• Abgezogen: Prüfung mit dem Durchgangsprüfer an den Lastanschlüssen 30 und 87: Es darf kein Durchgang bestehen, sonst ist der Kontakt festgebrannt oder anderweitig defekt.
• Ansonsten: Im Messlabor mit Hilfe eines Prüfaufbaus

Siehe Fotos. Es gibt auch von anderen Firmen Nachbau-Glührelais. Hier ist insbesondere auf ausreichende Kontaktbelastbarkeit zu achten: Viele Relais sind für Vierzylinder mit nur 4 Standard-Glühkerzen ausgelegt und packen auf Dauer nur 40A. Besonders hochwertige Ausführungen haben einen Vor- und einen Hauptkontakt, was ein Festbrennen sehr wirksam vermeidet (Siehe Abbildung obere Hälfte).

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Dies ist bei Nachbauten meist nicht der Fall (nicht einmal alle VAG-Relais haben einen Vorkontakt). Bei Verwendung eines zu schwachen Relais besteht die Gefahr eines festgebrannten Kontakts mit Folgeschäden wie leerer Batterie, vorzeitig gealterten Glühkerzen etc..

Die Original-Glühzeit-Relais mit Nachglühfunktion kosten bei VAG ca. 70EUR (Stand 2011). Daher lohnt sich bei defektem, aber äußerlich intaktem Relais evt. ein Blick ins Innere. Falls der Fehler in der Elektronik begründet ist, könnten defekte Lötstellen dafür verantwortlich sein, denen man mit einer Elektronik-Lötstation zu Leibe rücken kann. Wenn man eine Version mit konventionellen, bedrahteten Bauteilen wie im Foto besitzt, kann man auch hier einfach Komponenten tauschen. Insbesondere die beiden Transistoren und der integrierte Schaltkreis sind Kandidaten und ohne Problem für Cent-Beträge noch erhältlich.

Vorglüh-Relais 60 oder 258, alte Version, kurze Nachglühzeit
Vorglüh-Relais 102, neue Version, lange Nachglühzeit

Der Temperaturfühler der Vorglühanlage ist entweder im Zylinderkopf oder im Wasserrohr des Kühlsystems eingebaut und erfasst somit die Motortemperatur. In seinem Innern befindet sich ein „NTC„-Widerstandselement. NTC steht für „Negative Temperature Coefficient“ und heißt zu deutsch schlicht Heißleiter. Das bedeutet, dass der elektrische Widerstand dieses Elements sich temperaturabhängig verändert, er sinkt mit steigenden Temperaturen. Das Glühzeitrelais speist den Widerstand mit einer Spannung und erfasst den dabei fließenden Strom, der damit ebenfalls von der Temperatur abhängig ist. Das Relais erzeugt für jede Temperatur eine bestimmte Vorglühdauer, entsprechend seiner inneren Kennlinie (Siehe auch Diagramm im Kapitel „Glühzeit-Relais„).

Im LT kommen zwei elektrisch kompatible Temperaturfühler unterschiedlicher Bauform zum Einsatz, in den Schaltplänen sind diese mit „Geber G27“ bezeichnet: Ältere Motoren haben eine Ausführung mit M10 Einschraubgewinde, die einen einpoligen Flachsteckeranschluss hat. Bei ihnen sitzt der Temperaturfühler im Zylinderkopf an der hinteren Motorkante unterhalb der Zahnriemenabdeckung des ESP-Zahnriemens. Neuere Motoren haben eine Ausführung mit Steckstutzen und einen zweipoligen Steckanschluss. Sie sind vorne links vom Motor im Wasserrohr untergebracht. Der zusätzliche Anschluss ist nötig, weil sie nicht in einem Masse führenden Motorteil untergebracht sind und dient als Bezugspotenzial. Das Ende der Leitung ist meist zusammen mit dem Ventildeckel am Zylinderkopf verschraubt. Daneben sitzt meist ein weiterer Kombi-Fühler mit 4-poligem Anschluss.

Bei NTC-Widerständen wird als Nennwiderstand der Wert bei 0°C angegeben. Der Temperaturfühler „G27„ des LT ist ein 2.4kΩ-Typ. Bei normalen Außentemperaturen in Deutschland und kaltem Motor liegt sein Wert bei etwa 1kΩ.

Vermutlich (ich kann das nicht prüfen) kam bei alten Vorglühanlagen ohne Schnellglühlerzen das gleiche Glühzeit-Relais, jedoch in Verbindung mit einem 6.5kΩ-Typ zum Einsatz. Dadurch wurden die wesentlich längeren Glühzeiten der Standard-Glühkerzen mit derselben Steuerkennlinie erzielt. Nur aus akademischen Gründen ist seine Kennlinie ebenfalls im Temperatur/Widerstands-Diagramm eingetragen.

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Sollte man aber dennoch auf einen solchen Temperaturfühler stoßen, wechselt man ihn zur Schonung der Batterie am besten umgehend gegen den 2.4kΩ-Typ, denn moderne Kerzen brauchen diese lange Vorglühdauer wirklich nicht.

VAG hat in seinen Fahrzeugen alle möglichen Temperatursensoren eingebaut, daher muss man bei der Ersatzteilbeschaffung auf den richtigen Widerstandswert achten. Andere Kriterien wie die Kennfarbe des Isolators sind leider unzuverlässig, weil mangels Normung viele Zulieferer ihr eigenes Farbsystem haben.

Mit einem falschen Temperaturfühler funktioniert die Vorglühanlage womöglich überhaupt nicht (zu kleiner Widerstand gaukelt heißen Motor vor → es wird nicht vorgeglüht), oder es wird immer mit der Maximaldauer vorgeglüht (Widerstand zu groß).

Typische Fehler am Temperaturfühler

• Defekte Verkabelung (Abreißen der Stecker, An- oder Durchscheuern und damit Kurzschluss gegen Masse). Dadurch kein oder zu langes Vorglühen.
• Korrosion am Steckkontakt. Dadurch zu langes Vorglühen
• Unterbrechung aufgrund von defektem Fühler. Dadurch maximales Vorglühen
• Falscher Fühlertyp (nach Ersatz). Dadurch falsche Glühzeiten (meist zu lang)

Die Prüfung des Temperaturfühlers ist einfach: Stecker abziehen und mit dem Ohmmeter den Widerstand ermitteln. Im Falle des einpoligen Steckanschlusses zwischen Kontakt und einer blanken Stelle am Motorblock messen, im Falle des zweipoligen einfach zwischen beiden Kontakten. Den ermittelten Wert anhand der geschätzten Temperatur mit dem Diagramm auf Plausibilität prüfen.

Häufiger als der Temperaturfühler selbst ist jedoch seine Verkabelung fehlerhaft. Diese kann man bei der Gelegenheit auch gleich testen: Zündung einschalten. Die Spannung am abgezogenen Stecker gegen Masse sollte nun ca. 4.5V betragen. Im Falle des zweipoligen Fühlers auch die Masseanbindung am Ventildeckel prüfen. Diese wird nach Wartungsarbeiten auch mal gerne vergessen und baumelt dann im Motorraum herum (Wenn sie dabei in den Lüfter gerät, fehlt sie anschließend…). Zündung wieder ausschalten.

Bei abgezogenem Glühzeitrelais mit dem Durchgangsprüfer das Anschlusskabel gegen Masse prüfen: Der Widerstand muss unendlich sein, sonst ist die Leitung angescheuert.

Vor dem Wiederanstecken des Flachsteckers den Kontakt des Fühlers mit feinem Schmirgelpapier abziehen und anschließend mit Batterie-Polfett behandeln. Falls der Stecker zu locker aufzuschieben ist, diesen mit einer Spitzzange vor dem Aufschieben etwas zudrücken.

Einpolige Ausführung: Kabel abziehen. Mit Schlüssel SW 14 herausdrehen. Der Fühler befindet sich (im Gegensatz zum vorderen Fühler für das Anzeigeinstrument) im Trockenen, daher kommt kein Kühlwasser hinterher.

Zum Einbauen das Gewinde M10 x 1 leicht mit einem Anti-Seize-Fett (Kupfer- Alu- oder Glühkerzen-Montagefett) behandeln, Temperaturfühler einschrauben und mit 10 Nm festziehen. Kabel aufstecken.

Zweipolige Ausführung: Stecker durch Zusammenpressen des Sicherungsbügels entriegeln und abziehen. Sprengring am Wasserrohr entfernen und den Temperaturfühler vorsichtig aus der Gummidichtung ruckeln. Achtung, es laufen ca. 1.5l Kühlwasser aus!

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dichtheit kontrollieren, gegebenenfalls die Gummidichtung erneuern.

Aufbau, Funktion

Der Sicherungskasten für die Streifensicherungen befindet sich am Rande des Motorraums links in der Mitte. Es ist ein schwarzes Kunststoffkästchen und trägt in seinem Innern zwei Streifensicherungen, über die die beiden Teilstränge, die vorderen drei Glühkerzen und die hinteren drei Glühkerzen mit dem Arbeitskontakt des Glühzeitrelais verbunden sind. Die Streifensicherungen schützen sowohl die Verkabelung als auch das Glühzeit-Relais vor Überlastung im Falle eines Kurzschlusses einer oder mehrerer Glühkerzen.

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Hinweis

Zur Entlastung dieses Stromkreises ist "hier" der Umbau mittels Relais im Detail beschrieben

Um an die Anschlüsse der Streifensicherungen zu gelangen, muss man zunächst das Kunststoffkästchen öffnen, dies geht ohne Werkzeug, indem man den Deckel aufklappt. Er hat auf der einen Seite ein Filmscharnier, auf der gegenüberliegenden Seite ist er mit einer Schnappnase eingerastet. Also darauf achten, dass die richtige Seite aufgeklappt wird, sonst ist der Deckel ab!

Darunter befinden sich die Sicherungsstreifen, die auf jeder Seite mit einer M5 Schraube befestigt sind, mit der auch gleichzeitig das jedweilige Anschlusskabel mit Kabelöse und eine kurze Verbindungsbrücke am Eingang befestigt sind. Da die Sicherungen U-förmige Befestigungszungen haben, muss man die Schrauben nur lockern, so dass die Verkabelung nicht gelöst werden muss.

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Darauf achten, dass der Sicherungsstreifen das unterste Element des Stapels aus Sicherungsstreifen, Kabelöse, Unterlegscheibe und Schraube ist: Die Kabelöse verhindert ein Verdrehen des Streifens.

Prüfung / Diagnose / Test

Typische Fehler an Streifensicherungen

• Risse aufgrund der starren Einspannung und der thermischer Dehnung im Betrieb (optisch oftmals nicht zu erkennen ohne Demontage). Dadurch Unterbrechung des entsprechenden Stromkreises, Ausfall von 3 Glühkerzen
• Korrosion an den Verschraubungen. Dadurch Unterbrechung des entsprechenden Stromkreises, Ausfall von 3 Glühkerzen. Gefahr der Überhitzung
• Auslösen aufgrund defekter Verkabelung, unsachgemäßem Arbeiten oder defekter Glühkerzen (Kurzschluss). Dadurch Unterbrechung des entsprechenden Stromkreises, Ausfall von 3 Glühkerzen.

Um die Streifensicherungen zu testen, stellt man zunächst mit Prüflampe oder Multimeter im Spannungsbereich fest, ob am Eingang (meistens die Klemmen in Fahrtrichtung hinten) an den Sicherungen 12V ankommen. Sodann prüft man dasselbe auf den anderen Klemmen. Kommt Spannung an, ist aber am Ausgang nicht mehr vorhanden, hat die Sicherung eine Unterbrechung. Oft sind das mit bloßem Auge nicht wahrnehmbare Haarrisse und der Streifen zerfällt dann beim Ausbau in zwei Teile.

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Das liegt daran, dass die Sicherungen mit 50A Dimensionierung auch im Normalbetrieb am Rande der Spezifikation betrieben werden, denn drei „gesunde“ Glühkerzen ziehen kalt im Moment erst mal ziemlich genau 50A. Durch den hohen Strom erhitzt sich das Sicherungselement und dehnt sich aus. Dabei kommt es aufgrund der starren Einspannung ohne Dehnungsmöglichkeiten zu starken mechanischen Spannungen im Metallstreifen, beim Glühen Druckspannungen, die sich dann teilweise plastisch abbauen, beim Abkühlen und Schrumpfen dann entsprechende Zugspannungen.

Oft sind die Sicherungen auch schon aufgrund unsachgemäßer Montage vorgedehnt.

Diese mechanischen Wechselspannungen führen im Lauf der Jahre dann zu einem Dauerbruch des Elementes. Das Einprägen des Stromwertes in der Mitte des Streifens begünstigt das Ganze noch.

Weil die Anlage schon ziemlich ausgereizt ist, ist der Einsatz stärkerer Sicherungen (zB. 70A) allerdings nicht zu empfehlen.

Trick bei der Montage: Die neue Sicherung mit einer Spitzzange in der Mitte mit 2 Wellen versehen. Dann erst montieren. Die Wellen wirken wie eine Feder und gleichen die schlimmsten Dehnungsspannungen durch Biegung aus. Die fehlenden 1/10mm geben die Befestigungslöcher her.

Die Kontroll-Leuchte für das Vorglühen sitzt im Lampenträger für die Warnlampen im Armaturenbrett.Sie ist von hinten durch die Leiterfolie des Instrumenteneinsatzes in den Lampenträger eingesetzt.

Wie alle übrigen Warn- und Beleuchtungslampen im Armaturenbrett, ist die Kontroll-Leuchte für das Vorglühen mit einer

Glühlampe 12V 0.1A 1.2W im B8.3d Sockel mit Bajonett-Verschluss

ausgestattet (siehe Abbildung).

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Das eigentliche Glühlampenelement, ein bedrahtetes Lämpchen, ist dabei in den Sockel gesteckt, jedoch sind seine Anschlüsse mit denen des Sockels punktverschweißt, so dass ein einzelnes Tauschen des Cent-Artikels nicht möglich ist (das komplette Lämpchen mit Sockel kostet bei VAG mehr als einen EUR). Man kann jedoch die Drähte durchschneiden und ein entsprechendes Lämpchen mit lötbaren Drähten einsetzen und -löten. Alternativ kann man auch eine LED mit Vorwiderstand und Antiparallel-Diode einbauen, dann wird man in diesem Leben voraussichtlich nie mehr Ärger mit diesem Teil haben. Dazu ganz am Ende des Artikels mehr.

Die Kontroll-Leuchte für das Vorglühen leuchtet nach dem Einschalten der „Zündung„ mit dem Zündschlüssel auf, falls Vorglühen nötig ist. Das soll dem Benutzer signalisieren, dass der Motor noch nicht für den Start klar ist. Nach einigen Sekunden verlöscht das Lämpchen und signalisiert dem Benutzer damit, dass er den Motor nun starten kann.

Man kann den Motor aber auch starten, ohne das Verlöschen des Lämpchens abzuwarten. Jedoch ist der Start dann, je nach Witterung und Motortemperatur, unter Umständen nicht problemlos und mit Rauchbelästigung verbunden. Beim Betätigen des Anlassers verlöscht das Lämpchen sofort, da das Glühzeit-Relasi dann sofort auf Nachglühen umschaltet. Das Nachglühen unterscheidet sich nur dadurch vom Vorglühen, dass das Lämpchen dabei nicht leuchtet.

Typische Defekte an der Kontroll-Lampe für das Vorglühen

• Durchgebranntes Lämpchen
• Geschwärzter Kolben. Dadurch nur noch geringe Helligkeit
• Kurzschluss im Lämpchen (durch Herabfallen des Glühfadens von der Aufhängung im Glaskolben). Dadurch beschädigtes Glühzeitrelais
• Kontaktprobleme im Bereich von Armaturentafel und Leiterfolie. Dadurch Kontroll-Lampe ohne Funktion, geglüht wird aber dennoch.

Zum Testen der Glühlampe selbst muss diese ausgebaut werden. Test mit dem Ohmmeter auf Durchgang mit ca. 13Ω. Wesentlich weniger bedeutet Kurzschluss, kein Durchgang bedeutet, dass das Lämpchen durchgebrannt ist. Bei Zu geringem Widerstand besteht Gefahr für das Glühzeit-Relais.

Falls der Glaskolben des Lämpchens bei der Kontrolle schon sehr dunkel ist, sollte man es gleich wechseln, da es vermutlich bald auch von alleine ausfallen wird.

Die Demontage / Montage des Glühlämpchens gestaltet sich mitunter etwas hässlich. Im Prinzip ist es zwar ohne weiteres zugänglich, wenn man von unten an der Lenksäule vorbei hoch ins Armaturenbrett greift, aber oftmals sitzt das Lämpchen so fest in seinem Verschluss, dass man es ohne Demontage der Armaturentafel nicht heraus bekommt. Das gilt insbesondere, falls schon viele „Leckereien“ wie verschütteter Kaffee (dieser dringt durch die Montageöffnung der Defrosterdüse ins Armaturenbrett) auf der Leiterfolie auskristallisiert sind. Mitunter ist auch das Einsetzen des neuen Lämpchens schwierig, insbesondere bei Nachbauten, die es mit der Form nicht so genau nehmen.

Außerdem geht es im Lampenträger so eng zu, dass man die Lampen nur in einer bestimmten Reihenfolge einsetzen kann, sonst blockieren sie sich gegenseitig. So muss z.B. eine evt. verbaute ABS-Kontroll-Lampe vorher entfernt und nachher wieder eingesetzt werden.

Trick:

Evt. Kann man sich aus einem Kunststoff-Sektkorken ein Hilfswerkzeug zum Drehen des Lampensockels bauen, indem man vorne den entsprechenden 4-Kant mit 8mm Kantenlänge hinein schneidet. Ggf. von hinten mit Heißkleber verstärken.

Testen, ob man damit da oben überhaupt reinkommt

Alternative: Fimo oder Knet-Epoxy.

Der Zündanlass-Schalter koordiniert verschiedene Fahrzuegkomponenten für die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs wie „Parken„, „Parken mit Radiobetrieb“, „Betrieb„ und „Motor starten“. Dazu ist er mit mehreren Kontaktsätzen ausgestattet, die in Abhängigkeit der Stellung des Zündschlüssels koordiniert geschaltet werden. Schlägt der Schalter mechanisch aus oder schmort gar, so ist die Koordination nicht mehr gegeben und es treten Funktionsstörungen auf.

Im LT wurde nur eine Version des Zünd-Anlass-Schalters verbaut. Er hat große Ähnlichkeit mit den in VAG-Pkw verbauten Schalter und ist mir diesen mechanisch kompatibel, diese besitzen nur zusätzlich noch einen Anschluss für die Elektrik der Parkleuchte. Sie können ohne weiteres als Ersatzteil dienen.

Grundsätzlich sind die Kontakte des Zündanlass-Schalters mit Hilfe eines Durchgangsprüfers in den verschiedenen Schlüsselsstellungen durchzumessen und mit dem Schaltbild zu vergleichen. Dabei ist insbesondere auf die Trennung der verschienen Stromkreise sowie die spezielle „Motor starten„-Stellung zu achten, bei der der Schlüssel während des Prüfens festgehalten werden muss, sofern der Schalter im eingebauten Zustand geprüft wird. Der Schalter kann nach Abziehen des Vielfach-Steckers auch im eingebauten Zustand geprüft werden.

• Probleme mit den Schaltkontakten: Beim Starten fällt die Spannung am Kontakt „15“ ab, dadurch wird der Glühvorgang unterbrochen, auch das Abschaltventil für Diesel fällt dann ab und es ist kein Anspringen möglich
• Probleme mit den Schaltkontakten: Kontakt „50„ führt während der Fahrt kurze Impulse, beispielsweise bei Erschütterungen, Bodenwellen etc.. Achtung: Gefahr: Dabei wird auch der Anlasser betätigt. Nur reagiert der bei sehr kurzen Impulsen nicht merklich, die Glühanlage glüht aber unter Umständen jedes Mal minutenlang nach. Dadurch entleerte Batterie, wenn Glühstrom höher als Ladestrom der Lichtmaschine ist.

Demontage:

Die Demontage ist kompliziert, weil man nicht ohne Weiteres an die Halteschraube des Zündanlass-Schalter kommt. Diese wird erst zugänglich, wenn man das Gehäuse des Lenkradschlosses von der Lenksäule abgenommen hat. Dazu muss man:

• Die Verkleidung der Lenksäule abnehmen (2 Kreuzschlitz-Schrauben, eine Klammer weiter unten an der Lenksäule ausfedern),
• das Lenkrad abnehmen (Hupenplatte seitlich heraus hebeln, Hupenkabel abziehen, Lenkradmutter M16x1,5, SW24 (50Nm) lösen, Stellung des Lenkrades markieren, Lenkrad von Verzahnung abziehen),
• alle elektrischen Verbindungen vom Lenkstockschalter und dem Zündanlass-Schalter abziehen,
• den Lenkstockschalter lösen (drei Schrauben auf der Oberseite, dann einfach abheben),
• Kunststoffhülse auf der Lenkstange mit Schraubendreher und geeigneter Unterlage abhebeln (sie hat drei Aussparungen zum Abziehen) und abnehmen,
• Klemmschraube des Lenkradschloss-Gehäuses am Lenkrohr abdrehen,
• Lenkradschloss-Gehäuse mit sanfter Gewalt abziehen (dazu muss der Schlüssel stecken und gedreht werden, damit das Lenkradschloss offen ist),
• jetzt ist die Kreuzschlitz-Halteschraube des Zündanlass-Schalters zugänglich und kann entfernt werden.
• Nun kann der Schalter nach unten abgezogen werden.

Der Vorgang ist unter Lenksäule und Schließzylinder Lenkung ausbauen bebildert dargestellt.

Montage:

• In umgekehrter Reihenfolge. Beim Anstecken des Schalters darauf achten, dass die Betätigungswelle richtig in diesen eingreift (unter leichtem Hin- und Herdrehen des Zündschlüssels einführen)
• Alle Steckfahnen der elektrischen Verbindungen vor Aufstecken der Stecker leicht mit Batterie-Polfett einstreichen

Der Zündanlass-Schalter wird ausgiebig im Artikel Zündanlass-Schalter besprochen. Aus ihm gehen auch die Teilenummern hervor.

Die ZE ist ein Kunststoffkasten aus zwei Hälften, die mit Schnappverbindern zusammen gesteckt sind. In ihrem Innern befinden sich neben den ganzen vorne und hinten herausschauenden Steckverbindern und Sicherungshaltern auch Leiter, die diese mehr oder weniger sinnvoll miteinander verbinden.

Dabei gibt es grundsätzlich zwei Versionen der ZE, die sich äußerlich sehr ähneln:

Die ältere Version 1 ist im Innern ein Sandwich aus zwei doppelseitigen Leiterplatten, wie man sie aus der Unterhaltungselektronik kennt. Die beiden Leiterplatten werden nochmals durch ein Kunststoff-Zwischenteil voneinander isoliert. Auf ihnen sind die Abgänge zu den Steckverbindern und Sicherungshaltern aufgelötet und durch sie werden die beiden Leiterplatten miteinander verbunden.

Die neuere Version 2 ist im Innern ein Sandwich aus 7 Leiterträgern aus Kunststoff, die übereinander liegen und in die Leiter in Form von Blechstreifen in entsprechende Vertiefungen eingelegt sind. Die Abgänge zu den Steckverbindern und Sicherungshaltern sind in diesem Fall an die entsprechenden Leiterbleche angenietet.

Äußerlich sehen die beiden Versionen fast gleich aus und sind zueinander kompatibel.

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Die Zentralelektrik stellt nur ein Grundgerüst der LT-Elektrik dar. Entsprechende Komponenten zur Erweiterung sind in Form zusätzlicher Relais-Sockel und Sicherungshalter in Nuten an der Oberseite des Kunststoffgehäuses eingeschoben und frei verdrahtet. Zu diesen Komponenten gehört auch das Glühzeitrelais.

Aufgrund dieses Aufbaus kann es durchaus sein, dass die eigene Konfiguration der ZE von der hier abgebildeten (Stand 1991) abweicht, insbesondere in Bezug auf die eingeschobenen Komponenten und Sicherungen. Auch verschiedene Ausstattungsvarianten spielen eine Rolle, jedoch nicht in Bezug auf die Vorglühanlage.

Die Funktion der Verdrahtung und der ZE ist es, die elektrische Energie im Fahrzeug an die Verbraucher zu verteilen und Schaltgeräte, Relais und Sicherungen aufzunehmen und zu verschalten.

In Bezug auf die Vorglühanlage des LT sind aber nur sehr wenige Leitungen der ZE relevant, wie man der Abbildung „Übersicht Vorglühschaltung LT 6-Zylinder Diesel“ entnehmen kann.

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Das Schaltbild verdeutlicht den elektrischen Aufbau der Vorglühanlage mit allen weiteren beteiligten Komponenten. Das Glühzeit-Relais ist noch mit der gelben Kontroll-Lampe im Armatureneinsatz und mit dem Zünd-Anlass-Schalter sowie mit dem Temperaturfühler verbunden. Die 6 Stück Glühkerzen sind mittels zweier Kupferschienen an ihrem elektrischen Anschluss zu „Dreierpäckchen„ verschaltet. Von den mittleren der Glühkerzen, von vorne gezählt Nr. 3 und Nr. 4, führt je ein Kabel zu einem Sicherungskasten am Rand des Motorraums. Dieser beherbergt in seinem Innern 2 Stück Streifensicherungen mit je 50A. Eingangsseitig sind diese oft mit einer Brücke parallel geschaltet und es führen zwei parallele Kabel zu einem einzigen Flachstecker, der am Sockel des Glühzeitrelais eingesteckt ist. Dieses ist mit einem weiteren Doppelkabel an der Zentralelektrik am Verteilerblech des Steckfeldes „H“ eingesteckt. Von dort geht ein weiterer Stecker mit zwei Kabeln direkt zur Plus-Anschlussklemme an der Batterie, wo er mit Hilfe zweier Kabelösen verschraubt ist. Die Vorglühanlage ist also beim LT bis kurz vor die Glühkerzen völlig unabgesichert. Daher sollte man bei allen Arbeiten daran die entsprechende Vorsicht walten lassen und die Batterie-Masse abklemmen. Bei Arbeiten an den Glühkerzen genügt auch das Abziehen des Glühzeit-Relais.

Nach Lösen der Arretierungsschraube unten rechts an der Zentralelektrik kann diese nach oben aus dem Halteblech gehoben werden. Da es hierbei aufgrund sich lösender, spannungsführender Steckkontakte leicht zu Kurzschlüssen kommen kann, unbedingt vorher das Massekabel an der Batterie abnehmen.

Zum Montieren umgekehrt vorgehen. Am Ende der Arbeiten sicher stellen, dass auch hinten an der Zentralelektrik alle Vielfachstecker, vor allem aber die Hauptstromleitungen im Feld „H„ noch richtig stecken, bevor die Batterie-Masse wieder angeklemmt wird.

Eingebaut:

Im eingebauten Zustand kann man bei abgezogenem Glühzeit-Relais mit dem Spannungsprüfer und dem Ohmmeter prüfen, ob die erforderlichen Spannungspegel anliegen. Diese sind in der entsprechenden Tabelle im Kapitel „Glühzeit-Relais“ zusammen mit den Nummern auf dem Relais-Sockel aufgeführt.

Ausgebaut:

Die ZE kann man anhand des Gesamtstromlaufplans mit dem Durchgangsprüfer bzw. Ohmmeter „durchklingeln„: Verbundene Anschlüsse sollten guten Durchgang haben (0.0Ω!), alle anderen völlig offen sein (mehr als 10MΩ). Darüber hinaus ist eine sorgfältige Sichtprüfung und ggf. Aufbereitung der Steckkontakte nötig wie unter „Reparatur“ beschrieben. Wichtig ist auch der Zustand der von hinten aufgesteckten Vielfachstecker bzw. ihrer Kontakte. Bei der Sichtprüfung ist auch großes Augenmerk auf Schmorstellen im Kunststoff zu richten. Die beim Verschmoren von Kunststoffen entstehenden aggressiven Gase (Chlor etc.) korrodieren die Kabel und Steckkontakte um so schneller, die Hitze tut ihr übriges dazu.

Eine Reparatur der Zentralelektrik ist bei entsprechender Ausstattung und Geduld schwierig, aber nicht unmöglich. Im Wiki befassen sich zwei Artikel genauer mit den beiden Versionen der Zentralelektrik und ihrer Reparatur:
Zentralelekrik und Relais
Zentralelektrik 1 im LT, Relais (Grundausstattung) und Reparatur
Zentralelektrik 2 im LT, Reparatur

Als die Elektrik des LT entworfen wurde, hatten die verfügbaren Diesel-Motoren 4 Zylinder und Schnellglühkerzen waren unbekannt, ebenso wie Glühanlagen mit Nachglüh-Phase.

So wurden als Nennstrom für die Glühanlage etwa 50A für eine Minute angenommen und die Elektrik dafür sicher ausgelegt. Die Zentralelektrik des LT ist von anderen Fahrzeugen (Golf, Corrado, Passat) der VAG übernommen worden. In diesen Fahrzeugen hatte sie eine wesentlich geringere Belastung zu ertragen, insbesondere bei Benzinern.

Dann stieg man auf 6-Zylinder um, durch die beiden zusätzlichen Glühkerzen stieg der Arbeitsstrom auf nunmehr 75A an. Dies lag innerhalb der Sicherheitsreserve der Elektrik. Der Leitungsquerschnitt wurde in der Glühanlage verdoppelt.

Im Verlauf der weiteren Glühsystem-Entwicklung kamen Schnellglühkerzen auf, die den Strombedarf der Glühanlage weiter auf knapp 100A erhöhten.

Hinzu kam noch, dass man aufgrund der günstigen Schadstoffbeeinflussung eine Nachglühphase von bis zu 3 Minuten einführte.

An der Elektrik wurde in dieser Hinsicht aber nie etwas geändert (Stecksysteme).

Unter diesen verschärften Bedingungen ist die ursprünglich für 50A und ca. 1 Minute Glühdauer ausgelegte Anlage endgültig „am Anschlag.„ Das zeigt sich bei den immer wiederkehrenden Fehlern wie verschmorte Kontakte im Feld „H“ der Zentralelektrik oder am Sockel des Glühzeit-Relais: Der Betriebsstrom von nunmehr 100A wird über einen einzigen 10.5mm-Flachstecker auf den Verteiler im H-Feld der Zentralelektrik gegeben, in den zwei 4mm²-Kupferkabel eingepresst sind. Über einen zweiten, baugleichen Anschluss wird der Strom auch wieder entnommen und zum Glühzeit-Relais weiter geleitet. Die Übergangsverluste heizen den Verteiler im „H„-Feld, ein kleines Messingblech, auf.

Begünstigt wird diese Situation noch dadurch, dass bei bestimmten Defekten im Karosseriebereich des Vorderwagens gerne Wasser in die Zentralelektrik eindringt.

Dadurch wird ein Teufelskreislauf in Gang gesetzt:

Das Wasser erzeugt Korrosion. Diese sorgt für ansteigende Übergangswiderstände an den Kontakten. Diese wiederum für erhöhte Temperaturen in den Bereichen. Diese wiederum beschleunigen die Korrosion, welche bei genügenden Temperaturen auch völlig ohne weitere Feuchtigkeit (diese ist dann aufgrund der Hitze bereits verdampft) im Trockenen weiter geht. Aggressive, aus den Isolatoren überhitzter Kabel austretende Stoffe (Chlor etc.) und das allmähliche Nachlassen der Kontaktdrücke aufgrund der überhöhten Temperaturen sorgen für weiter ansteigende Widerstände und damit noch höhere Temperaturen.

Es dauert dann nicht lange, bis es in der Anlage schmort und diese nicht mehr richtig funktioniert. Es kommt es zur Überhitzung der stromführenden Metallteile und diese schmoren die Kunststoffträger an. Im Extremfall kommt es zum Kontakt verschiedener, normalerweise voneinander isolierter Leiter und damit zum Kurzschluss. In der ZE sind nämlich sowohl masseführende als auch Leiter mit der positiven Betriebsspannung vorhanden.

Weil viele Teile an der ZE nicht abgesichert sind, brennen dann entweder Zuleitungen oder die Leiterbahnen innerhalb der ZE ab. Dadurch kann es schlimmstenfalls zu einem Fahrzeugbrand kommen, in jedem Falle aber zum Ausfall der zugeordneten Verbraucher.

Daraus ergeben sich drei Hauptregeln:

• Die Zentralelektrik muss gut vor Wasser und Korrosion geschützt werden
• Stecker und Relais sollten optimale Qualität sein und sorgfältig verarbeitet werden
• Die elektrische Anlage muss gepflegt werden

Wer diese Punkte beherzigt, der wird relativ sicher keine Probleme mit seiner Elektrik haben, denn trotz der hohen Auslastung funktioniert das System ganz leidlich, sofern eben nicht aufgrund von Korrosion die Übergangswiderstände an den Steckkontakten stark ansteigen. Daher ist es sehr wichtig, Korrosion zu vermeiden, sprich: Feuchtigkeit, Sauerstoff und andere aggressive Stoffe von den Kontaktstellen fern zu halten. Dies gelingt zum Beispiel durch Verwendung eines Polschutzfettes an den Kontakten: Dieses ist wasserabstoßend und umschließt die metallischen Teile luftdicht. Außerdem erleichtert es das Aufstecken, so dass nicht zu viel an den Steckern herum gebogen wird, bis diese sitzen. So können diese noch einen Großteil ihres ursprünglichen Kontaktdrucks ausüben und damit Widerstände gering halten.

Außerdem haben neuere Baujahre des LT ein kleines Blechdach oberhalb der ZE. Diese ist nämlich im Bereich der A-Säule so montiert, dass Wassereinbrüche durch Undichtigkeiten im Bereich des Hochdachs, Blinkers, der Antenne, der Frontscheibe oft dazu führen, dass das herabtropfende Wasser über die angeschlossenen Kabel, an denen es langläuft, in die ZE eindringen kann. Wer einen älteren LT ohne diese Schutzmaßnahme hat, sollte sie in Form eines Wasserabweisers nachrüsten. Dazu eignen sich zB. Kunststoffgefäße oder Teile davon, die man an das Frontblech kleben kann. Allerdings sollte man sicher stellen, dass sich darunter kein Wärmestau entwickeln kann, also etwas Abstand von der Oberkante der ZE einhalten. Ein solcher Wasserabweiser kann zwar die ZE selbst vor Feuchtigkeit etwas schützen, nicht aber den direkt über dem Fahrzeugboden auf der rechten Seite des ZE-Halteblechs angebrachten „Massestern“. An seiner Befestigung stoßen mehrere unterschiedliche Metalle aneinander, was in Verbindung mit Feuchtigkeit (Elektrolyt) besonders problematisch ist (starke Elektrokorrosion aufgrund von Lokalelementbildung). Auch dieser Massestern sollte mit einem Schutzfett gegen Feuchtigkeit geschützt werden.

Werden bei Arbeiten an der elektrischen Anlage Stecker oder Relais abgezogen, so sind diese immer auch Schmorer und guten Sitz zu kontrollieren und ggf. nachzuarbeiten, indem sie beigebogen werden, Korrosion abgebürstet wird und sie etwas Polschutzfett zur Versiegelung erhalten.

Dass die mechanische Qualität (Kontaktdruck) der eingesetzten Stecker ebenfalls von entscheidender Bedeutung für die Zuverlässigkeit des Systems ist, liegt auf der Hand: Die Elektrik des LT hat kaum Reserven, daher ist immer optimales Material zu verwenden, vor allem im Hochstrom-Bereich wie der Vorglühanlage.

Noch mal in Kurzform:

• Korrosion, oftmals als Folge anderer Schäden, wie zum Beispiel Undichtigkeiten im Frontbereich der Karosserie (Scheibenrahmen, Dachanbindung, Blinker, Radioantenne, Pedale, Kabeldurchführungen), die für Nässe in der Zentralelektrik sorgen können.
• Oxidation. Insbesondere der „Massestern„ unten rechts an der Zentralelektrik kann aufgrund unterschiedlicher Massepotenziale zu unerwartetem Verhalten des Relais führen (glüht garnicht / viel zu lange / schnarrt). Auch hierbei ist oft Nässe im Spiel.
• Schmorschäden aufgrund schlechten Kontakts insbesondere in der Plus-Zuleitung im Bereich der Zentralelektrik (Steckerfeld „H“).

Die Komponenten der Vorglühanlage unterliegen systematischem Verschleiß (Alterung), Korrosion und können außerdem auch mal spontan ausfallen oder infolge anderer Defekte beschädigt werden.

Letztlich äußern sich die meisten Defekte in mangelhaftem Startverhalten und/oder schlechtem Abgasbild, teilweise auch bei warmem Motor. Meist fallen Defekte zu Beginn der kalten Jahreszeit auf, wenn der Motor morgens plötzlich nicht mehr anspringen mag. Ein ansonsten guter Motor springt bei höheren Temperaturen nämlich sogar ohne Vorglühen an. Meist kann man einen der folgenden Fälle beobachten:

1. Der Motor startet im kalten Zustand nicht oder erst nach längerem „Georgel„. Sofort aus dem Auspuff austretender, grauer, dann zunehmend schwarzer Qualm zeigt aber, dass Kraftstoff eingespritzt wird. Sobald der Motor betriebswarm ist, läuft er völlig normal. Das Verhalten hat sich langsam eingeschlichen, bereitet aber am ersten richtig kalten Morgen Probleme. Die Vorglühkontrolle leuchtet.
2. Siehe oben, jedoch ist das Verhalten plötzlich aufgetreten.
3. Siehe oben, jedoch leuchtet auch die Vorglühkontrolle nicht.
4. Der Motor startet noch recht willig, läuft aber zunächst sehr unrund und es tritt grauer und schwarzer Qualm aus dem Auspuff. Sobald der Motor betriebswarm ist, läuft er völlig normal. Das Verhalten tritt von einem auf den anderen Tag plötzlich auf
5. Der Motor startet sofort, hat aber nicht die volle Leistung, raucht in jeder Betriebsphase etwas und läuft im Extremfall etwas unrund. Das Verhalten hat sich im Lauf der Zeit eingeschlichen.
6. Beim Vorglühen riecht es in der Kabine unangenehm nach verbranntem PVC oder man kann sogar Qualm aus dem Armaturenbrett aufsteigen sehen
7. Es zirpt oder schnarrt aus Richtung des Sicherungskastens, die gelbe Leuchte leuchtet während der Fahrt auf oder geht nicht aus bei Betätigung des Anlassers
8. Die Batterie ist nach einer Stunde leer, wenn das Fahrzeug abgestellt wird, bei Starthilfe glühen alle Leuchten nur dunkel
9. Der Motor springt kalt gut an, hat aber im „halbwarmen“ Zustand Startprobleme und geht erst nach längerem Orgeln an
10. Die gelbe Lampe leuchtet immer extrem lange, ansonsten springt der Motor gut an

1. Vermutlich haben im Lauf der Zeit die Glühkerzen nachgelassen. Nun im Herbst kommt der Punkt, an dem das spürbar wird. Auch die Verkabelung kann mit Übergangswiderständen zum Leistungsverlust der Glühkerzen beitragen.
   • Überprüfung der Spannung an den Glühkerzen. Liegt sie unter 11V, die elektrische Anlage überprüfen.
   • Überprüfung des Stromes durch die Glühkerzen. Liegt er unter 12A pro Kerze, diese austauschen.
2. Bei plötzlichem Auftreten von Störungen in der Glühanlage ist vom Defekt eines Bauteils auszugehen, beispielsweise einer Sicherung oder des Glühzeit-Relais. Auch Kontaktprobleme können plötzlich auftreten (Kabel abgerutscht o.ä.).
   • Spannung an den Glühkerzen prüfen. Liegt sie unter 11V, die elektrische Anlage überprüfen.
   • Spannung an den Streifensicherungen prüfen. Ist nur hinter einer Sicherung Spannung, Sicherung wechseln. Ist keine Spannung da, siehe nächster Punkt.
   • Spannung am Glühzeit-Relais prüfen. Liegt am Sockel (Kontakt 2) keine Spannung, Leitungen im „H“-Feld der Zentralelektrik prüfen.
3. In diesem Fall könnte der Temperaturgeber G27 ausgefallen sein und „heiß„ melden (Kurzschluss) oder das Glühzeitrelais ausgefallen sein. Es könnte aber auch ein durchgescheuertes Kabel des Fühlers vorliegen, dass an Masse gekommen ist.
   • Widerstand des Temperaturfühlers gegen Masse prüfen. Kleiner 50Ω ist ein Kurzschluss, größer 2.5kΩ ein Wackler/Unterbrechung.
   • Kabel am Temperaturfühler abziehen → maximale Glühdauer. Tut es das nicht, Relais wechseln.
4. Hier ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Streifensicherung ausgefallen.
   • Messen der Spannungen an den Glühkerzen, an der Gruppe mit defekter Sicherung kommt nichts an.
5. Das könnte ein Hinweis auf eine überalterte oder erodierte Glühkerze sein. Der entsprechende Zylinder ist für den Qualm und die schlechte Motorleistung verantwortlich.
   • Strom durch die Glühkerzen messen. Die Glühkerze mit dem geringsten Strom ausbauen, begutachten.
6. Der Geruch ist ein sicherer Hinweis auf ein Kontaktproblem mit Hitzebildung, siehe auch Zentralelektrik im LT, Relais (Grundausstattung) und seine Reparatur, Massestern unter „Zentralelektrik Vorglühanlage Fehler es stinkt“.
   • Kabel am Steckfeld „H“ des Sicherungskastens prüfen, aufarbeiten.
   • Glühzeitrelais abziehen und Anschlüsse begutachten, aufarbeiten.
   • Kabel an der Polklemme der Batterie und Umgebung prüfen, aufarbeiten. Verschmorte Kabel ersetzen.
7. Hierfür kommt eine schlechte Masseanbindung oder ein defektes Glühzeit-Relais in Betracht, ebenso Kontaktprobleme an den übrigen Anschlüssen des Sockels des Relais.
   • Spannungen am Sockel nachmessen zwischen Kontakt 4 und Kontakt 6. 12V Minimum, ansonsten Massestern unterhalb der ZE rechts sanieren.
   • Relais austauschen.
8. Festgebrannter Relais-Kontakt: Die Glühkerzen werden nicht mehr ausgeschaltet.
   • Relais abziehen und auf Durchgang zwischen den breiten Kontakten prüfen, ggf. erneuern.
9. Das Glühzeit-Relais glüht so ab 60°C Kühlwassertemperatur nicht mehr vor. Dennoch kann es vorkommen, dass der Glühstift der Kerzen so ausgekühlt ist, dass der Motor unwillig startet.
   • Kabel vom Temperaturfühler abziehen → maximale Glühzeit; In warmem Zustand einige Sekunden vorglühen lassen und sehen, ob der Motor dann besser startet. Falls ja, „520Ω-Trick„ anwenden. Es ist ein Hinweis auf einen schlechten Allgemeinzustand des Motors. Abhilfe bringt eine Überholung desselben. Mit dem „520Ω-Trick“ lässt sich diese aber herauszögern, wenn der Motor ansonsten noch gut läuft.
10. Das ist ein Hinweis auf einen defekten Temperaturfühler (Unterbrechung) oder dessen Verdrahtung. Dadurch wird immer die maximale Zeit vorgeglüht.
    • Glühzeit-Relais abziehen und Widerstand des Temperaturfühlers gegen Masse prüfen. Entspricht der Messwert nicht den temperaturabhängigen Werten im Diagramm (größer 2.5kΩ), die Verdrahtung und den Fühler prüfen.
    • Bis zu einer Reparatur kann man nach ca. 5s Glühens den Motor einfach starten, dadurch schaltet das Glühzeit-Relais sofort auf Nachglühen um und die gelbe Lampe verlöscht.

Beim Einschalten der „Zündung„ Beobachtung des Glühvorgangs ohne besondere Messmittel, möglichst bei geöffneter Motorabdeckung:

• Aufleuchten der gelben Kontroll-Leuchte bei kalter Maschine
• Klicken des Glühzeitrelais beim Einschalten der „Zündung“ und einige Sekunden nach dem Verlöschen der gelben Kontroll-Leuchte, wenn nicht gestartet wird
• Der Glühvorgang zieht im ersten Moment bei intakter Vorglühanlage an die 100A aus der Starterbatterie. Diese hohe Leistung (1.2kW) ist an verschiedenen Dingen auch ohne Messgeräte zu erkennen oder erfühlen:
  • Deutliches Dunklerwerden der Innenbeleuchtung bei offen gelassener Fahrertür
  • Deutliche Erwärmung der Befestigungsgewinde für die Zuleitungen an den Glühkerzen
  • Deutliche Erwärmung der Streifensicherungen
• Bei demontierter Einspritzdüse direkte Beobachtung des Glühstiftes möglich (soll rasch Gelbglut erreichen). Nur in der Werkstatt möglich, danach neue Flammscheiben erforderlich, daher meist nicht praktikabel.

Beobachtung des Glühvorgangs mit Messmitteln. Um definiert messen zu können, sollte wegen der Temperaturabhängigkeit der Glühkerzen und des Temperaturfühlers im kalten Zustand gemessen werden, also vor dem ersten Start. Es sollte dabei, insbesondere bei der Strommessung maximal eine Sekunde die Zündung eingeschaltet werden, weil die Glühkerzen sich binnen Sekunden stark erwärmen (sollten). Die Strommessungen sollten zuerst vorgenommen werden:

• Spannungsmessung vor den Streifensicherungen (Prüflampe, Multimeter)
• Spannungsmessung nach den Streifensicherungen (Prüflampe, Multimeter)
• Spannungsmessung an den einzelnen Glühkerzen (es sollten mindestens 11V dort ankommen)
• Spannungsmessung am abgezogenen Stecker des Temperaturfühlers
• Spannungsmessung zwischen den Anschlüssen „86„ und „85“ am Sockel des Glühzeitrelais
• Widerstandsmessung am Anschluss „T„ des Glühzeitrelais-Sockels gegen Masse
• Strommessung (Bei kalten Kerzen ein Gesamtstrom von 100A, rasch auf ca. 70A absinkend, entsprechend pro Kerze 16A sinkend auf 12A)

Zur Strommessung:

Die Erfassung eines Stromes von 100A mit dem Hobby-Multimeter ist nicht einfach.

Erstens muss dafür normalerweise der Stromkreis aufgetrennt werden, um das Messgerät darin „einzuschleifen“. Dann stellt die Höhe des Stromes für die meisten Messgeräte eine unüberwindliche Hürde dar, weil sie nur einen Strom-Messbereich von 10A oder 20A haben. Letzteres reicht aber für eine Einzelmessung der Kerzen aus. Allerdings muss dazu die ganze Verschaltung an den Glühkerzen demontiert werden.

Für die Ermittlung der Gesamt-Stromaufnahme kann man sich eines Tricks bedienen: Man misst im 200mV-Bereich den Spannungsabfall auf den beiden Kabeln zwischen den Streifensicherungen und den Kerzen. Bei bekannter Länge und bekanntem Kabelquerschnitt lässt sich für diese Kupferleitung der Widerstand bestimmen und daraus nach dem Ohmschen Gesetz der fließende Strom.

Für ein Kupferkabel mit 6mm² Querschnitt gilt zB. Dass man imt 199mV-Bereich eine direkte Anzeige des Stroms in A erhält, wenn man es mit den Mess-Spitzen im Abstand von 35cm einsticht oder sonstwie kontaktiert. Leider sind die Original-Kabel vom Sicherungskasten Streifensicherungen bis zu den Glühkerzen Nr. 3 und Nr. 4. nur ca. 30cm lang. Also im Abstand von 17cm (der Hälfte) einstechen und den Messwert hinterher mit 2 multiplizieren. Es nützt leider auch nichts, die Spannung an den Anschlüssen der Sicherungen und der Glühkerzen abzugreifen, weil man dann die undefinierten Übergangswiderstände der Kontaktstellen mitmisst. Die beschriebene Messtechnik wird auch als „Vierleiter„ oder „Kelvin-Schaltung“ bezeichnet. Nach erfolgter Messung muss man die Stellen wieder gut isolieren!

Einfacher ist in jedem Fall der Einsatz eines Zangenamperemeters für Gleichstrom. Dieses umschließt den zu messenden Leiter und erfasst das durch den Strom erzeugte Magnetfeld mit Hilfe eines Hall-Sensors. Dadurch vermeidet man das Öffnen des Stromkreises. Solche Amperemeter haben meist auch den passenden Messbereich (typisch 400A DC) für eine Messung an der Vorglühanlage des LT. Die wesentlich preisgünstigeren Zangenamperemeter für Wechselstrom, die auf dem Trafo-Prinzip basieren, sind für diese Messaufgabe ungeeignet.

benutzt man zum Messen sehr großer Ströme, zB. am Anlasser; und das Besondere dabei ist, man muss keine Leitungen trennen.

Wenn das beim EInschalten der Glühanlage kurz 100A anzeigt (Zange um beide Zweige der Verkabelung am Streifensicherungskasten gelegt), dann ist hier sehr wahrscheinlich alles in Ordnung.

Das wir hier schön aufgezeigt, auch wenn es nicht LT-spezifisch ist!

Wer einen LT mit nachglühfähigem Glühzeit-Relais (Relais „102„) und 65A- oder 90A-Lichtmaschine hat, wird beim Anlassen mit leerer Batterie und Starthilfe-Kabel beobachten, dass nach Abnahme des Starthilfekabels die Elektrik fast zusammenbricht: Lampen glimmen nur, Scheibenwischer und andere Stellantriebe funktionieren kaum.

Das liegt an der hohen Stromaufnahme von bis zu 70A der Glühanlage beim Nachglühen.

Abhilfe kann man schaffen, indem man nach erfolgreichem Motorstart bei laufendem Motor das Glühzeit-Relais abzieht und damit das Nachglühen stoppt, oder das Energiespender-Fahrzeug noch für 3 Minuten verbunden lässt.

Bei Motoren, die im „halbwarmem“ Zustand nur unwillig nach mehrsekündigem Georgel anspringen oder auch für Pflanzenölbetrieb, kann der 520Ω-Trick helfen: Ein ganz normaler Widerstand 520Ω/0.25W wird auf ein Stückchen Lochraster-Platine gelötet und mit kurzen Leitungen versehen. Anschließend wird er wasserdicht vergossen (Epoy aus der Doppeltube oder Heißkleber). An die beiden Leitungen werden je ein Flachstecker und eine Flachsteckhülse verpresst und mit Schrumpfschlauch isoliert (siehe Abbildung ). Nun zieht man unterhalb der hinteren Zahnriemen-Abdeckung den Stecker für den Temperaturfühler der Vorglühanlage ab und schaltet das Gebilde einfach dazwischen. Dadurch verschiebt sich die Temperaturkennlinie des Vorglüh-Relais so, dass auf jeden Fall eine Mindestzeit von 4s vorgeglüht wird, bei Kälte werden die üblichen Zeiten erreicht bzw. geringfügig überschritten. Das hilft so manchem Motor auf die Sprünge.

Eine Verbesserung der Vorglühanlage wird darauf abzielen,

• den unnötigen Stromweg von der Batterie über die Zentralelektrik (ZE) und praktisch wieder zurück zum Streifensicherungshalter zu eliminieren,
• den beträchtlichen Strom für die Glühkerzen direkt an der Batterie abzugreifen und über eine eigene Verkabelung zu führen, um ihn von der restlichen Elektrik zu entkoppeln,
• das Glühzeitrelais durch Einschalten eines Hochlast- oder mehrerer Standard-Relais zu entlasten,
• die Strecke an unabgesicherter Leitung durch Verlegung der Streifensicherungen zur Batterie hin wesentlich zu minimieren.

Diese Änderungen sind im folgenden Stromlaufplan realisiert (zum Vergrößern auf das Bild klicken):
Zum Vergrößern auf das Bild klicken

1. Vor Änderungen an der Elektrik unbedingt die Batteriemasse abklemmen!
2. Der Streifensicherungshalter wird aus dem Motorraum entfernt und in unmittelbarer Nähe der Batterie, z.B. an der Sitzkonsole, befestigt.
3. Zwei zusätzliche Kabel, rot, 4mm² (gerne auch mehr, aber nicht übertreiben!) werden mit Ringösen für M8 und M6 verpresst und verbinden die Batterie nun direkt mit dem Streifensicherungshalter.
4. An der Stelle des ursprünglichen Streifensicherungshalters werden 2 Stück Arbeitsrelais mit je 70A Kontaktbelastbarkeit am Motorraum-Rand befestigt. Zwischensockel erleichtern das Wechseln der Relais ohne buntes Kabelsuchen danach. Die bereits vorhandenen Kabel werden mit den Relais verbunden: Die zwei zu den beiden Glühkerzengruppen führenden, weiß/roten (in der Skizze allerdings als schwarz gekennzeichneten) Kabel jeweils mit einem Anschluss „87“ der Arbeitsrelais; die beiden, ebenfalls weiß/roten Kabel vom Glühzeitrelais mit je einem Spulenanschluss „86“ der Arbeitsrelais.
5. Zwei neue Leitungen rot, 4mm² (gerne auch mehr, aber nicht übertreiben!) werden mit Ringösen für M6 und mit Flachsteckhülsen 9.5mm verpresst und vom Streifensicherungshalter zu den Anschlüssen „30“ der Arbeitsrelais geführt.
6. Eine kurze Masseleitung braun, 1mm² (verpresst sich besser als die eigentlich nur notwendigen 0.5mm²) wird mit einer Ringöse für M5 und zwei Flachsteckhülsen 6.3mm so verpresst, dass man sie neben den Arbeitsrelais mit einer Blechschraube an das Blech im Motorraum schrauben kann und die beiden Stecker auf die Spulen-Anschlüsse „85“ der Arbeitsrelais stecken kann.
7. Hinter der Zentralelektrik (ZE) wird das rote Kabel von einem der „H“-Anschlüsse der ZE zum Glühzeitrelais durchtrennt und mit einer fliegenden Sicherung 5A, träge, wieder verbunden. Höhere Ströme muss das Relais nun nicht mehr schalten, daher ist dieser unabgesicherte Abschnitt in der Elektrik nicht mehr vonnöten. Alternativ kann man auch am Glühzeitrelais Anschlüsse „30“ an einen abgesicherten Stromkreis mit Dauerstrom (Klemme „30“) oder Zündstrom (Klemme „15“) anschließen. Zukünftig benötigt man auch kein teueres, für 6-Zylinder geeignetes Glühzeitrelais mehr, sondern kann auf preiswerte Teile für 4-Zylinder-Dieselmotoren zurückgreifen.
8. Das war´s auch schon…

Man arbeitet hier an der unabgesicherten Autobatterie, absolute Sorgfalt ist oberste Pflicht! Dazu gehört das Abklemmen des Massebandes an der Batterie vor dem Umbau, aber auch ein gewisses Vorgehen danach: Bevor man das Masseband wieder anklemmt, sollte man in Ruhe noch ein mal jedes Kabel verfolgen und die Qualität der Verpressungen überprüfen: Sitzen die Kabel fest in der Verpressung, stehen keine Einzeldrähte ab, sind keine unisolierten Teile zu sehen? Ich persönlich schließe das Masseband prinzipiell zuerst über einen „Schutzwiderstand“ an, z.B. eine Scheinwerferbirne. Leuchtet diese gleich auf, weiß ich, dass da noch was im Argen ist und ein direkter Anschluss des Massebandes wahrscheinlich einen Kurzschluss macht. Eine platzende Autobatterie, einen Kabelbrand, eine Knallgasreaktion oder herumspritzende heiße Schwefelsäure im Fahrerhaus muss man nicht haben.

Beim Verpressen von Autokabeln gebe ich immer etwas Polschutzfett als präventiven Korrosionsschutz an das blanke Kabelende, bevor ich es in die Steckhülse/Fahne stecke. Ebenso werden bei mir neue Steckverbindungen immer DÜNN mit Polfett einbalsamiert. Sie lassen sich dann einfacher zusammen stecken und Feuchtigkeit hat lange Zeit keine Chance. Aber nicht übertreiben, das Fett lässt Staub anhaften. Eine preiswerte Alternative zu Polschutzfett ist Vaseline vom Drogeriemarkt.

An neuralgischen Stellen ziehe ich zusätzlich zur vorhandenen Isolation von Steckern noch Schrumpfschlauch über die Verbindung Kabel/Stecker, damit Kurzschlüsse durch herum vagabundierende Kleinteile aus Metall keine Chance haben.

Möchte man die Vorglühung auf Wunsch abschaltbar machen, so kann man in die braune Leitung zum Anschluss „85“ des Glühzeitrelais einen Schalter einfügen und diesen irgendwo ins Armaturenbrett bauen: Bei Unterbrechung wird nicht geglüht (Danke an LT-Harry für diesen Hinweis).
Möchte man auf Wunsch maximale Vorglühung, so kann man in die blau/weiße Leitung zum Anschluss „T“ des Glühzeitrelais einen Schalter einfügen und diesen irgendwo ins Armaturenbrett bauen: Bei Unterbrechung wird maximal lange geglüht.
Beide Schalter sind miteinander kombinierbar und auch ohne die anderen Veränderungen an der Vorglühanlage einsetzbar.

wird in einem eigenen Artikel behandelt,

siehe Umbau der Kontrollleuchten und der Instrumentenbeleuchtung auf LED-Leuchtmittel .

http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/Artikel_LT-Forum.pdf (schon veraltet…)

——-Tiemo Schafmeister 17:54, 21 November 2011 UTC

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