Bevor man im Bereich „Startproblem“ auf Fehlersuche geht, muss unbedingt eine elektrische Grobprüfung des Anlassvorganges durchgeführt werden. Da sollte die Batteriespannung nicht unter 9,5 Volt liegen und das im Sommer, wie auch im Winter!

Sonst reicht die Drehzahl des Anlassers zum Starten des Motors nicht aus; und das gilt auch für den Warmstart bei den Benzinern!

Die Tank-Probleme für beide Kraftstoffarten werden hier angesprochen.

Die „Tankaussagen“ sind allgemeingültig.

Hier ist die *Kurzanleitung für den Tankausbau* zu finden.

Wesentlich bei einer Tankerneuerung ist, dass es verschieden Ausführungen gibt, die sich, je nach „LT-TYP“ in der Befestigungsart und in der Position der Austritts des Einfüllrohres befinden.

Der serienmäßige Tank (ca. 240 €) liegt hinter der Hinterachse. Er fasst serienmäßig 70 ltr.

Es gibt auch Tanks mit ca. 110 ltr (darauf wird hier nicht eingegangen)

Schön verdeckt ist er, der Kraftstofftank. Aber hier, an diesem Doka-LT (LT-Doppelkabine, mit möglichen 6 Sitzplätzen) mit entfernter Ladefläche, sieht man den Tank mit seinen Anschlüssen in seiner Gesamtheit. Position des Tanks und der Anschlüsse sind bei allen LT ähnlich.

ABER die Tanks sind je nach LT-Typ/Ausführung mit unterschiedlichen Befestigungspunkten versehen. Auch die Einfüllstutzen zum/am Tank sind unterschiedlich. Das hat man bei einem Austausch unbedingt zu berücksichtigen, d. h., alles vorher ausmessen.

Zum besseren Verständnis,

-die Tankentlüftung dient dazu, während des Tankens (Kraftstoff durch dickes Rohr), die Luft aus dem Tank entweichen zu lassen

-da der Tankverschluss absolut abdichtet, ist beim LT auf dem Tank ein Entlüftungsventil mit Leitung und einer „Gummitülle“ verbaut.

Da geht also Luft rein und nicht raus (die Luft geht rein, wenn durch den Motor Kraftstoff aus dem Tank entnommen wird).

Das ist notwendig, weil beim LT der Tankdeckel ja luftdicht abschließt.

Das Entlüftungsventil ist damit im Grunde ein Belüftungsventil (es lässt nur Luft rein, aber keinen Kraftstoff raus).

Hinweis:

-die Gummitülle ist nur auf das Rohr aufgeschoben und kann auch manchmal „abgefallen“ sein; das hat keinen Einfluß auf die Funktion der Belüftung

-das Ventil geht meist nur beim Austausch des Tanks oder der Leitungen kaputt.

-zur Überprüfung unbedingt den Tankdeckel öffnen und erst danach vorsichtig die Leitung durchblasen(geht auch mit „eigener Lunge“), sonst weiß die eingeblasene Luft nicht wohin sie soll, mit der eigenen anschließenden Diagnose: Ventil defekt.

Bei unerklärlichem „Leistungsverlust nach dem START“(bis zum Stehenbleiben) ist hier oft die Ursache zu finden. Meistens ist es die total „verdreckte Gummitülle“ am Ende der Belüftungsleitung UND NIE der TANKDECKEL!

sollte man diese Fragen beantworten können:

• Habe ich genug Kraftstoff im Tank? Er sollte schon dicht sein und mindestens 5 ltr Kraftstoff drin haben

• ist der Kraftstofffilter, Wasserabscheider(Diesel) sauber?

• bekommt der Tank genügend Luft? (Tankdeckel aufmachen: es sollte kein „Vacuum- zischen“ zu hören sein); Tankentlüftung ist auf den Tankbildern zu sehen.

und wie stelle ich VOR der Demontage ohne großen Aufwand fest, wo es möglicherweise „tropft“?

-einfach einen 10 Liter Eimer voll Wasser von der vorderen Stoßstange so mit Schwung untersn LT kippen, dass auch der Boden noch unter der hinteren Stoßstange mit Wasser bedeckt ist.

-Zündung einschalten(Benziner, nicht Motor einschalten!), bzw. Dieselmotor kurz einschalten; und jetzt

-beobachten, ob unter dem LT irgendwo die „schillernden“ Wasserflecken zu sehen sind. So hat man ungefähr die Leckstelle, längs, ermittelt.

Die feinere Methode ist, nach grober äußerer Säuberung (z. B. Kärcher), mit Kleenex o. ä., die Leitungen abzutasten, um so das Leck zu ermitteln.

Hinweis:

Der untergebaute Abwassertank (je nach LT-Ausstattung), muss vor Ausbau des Kraftstofftanks abgebaut werden; die Muttern dieser Schrauben sind IM Rahmen lose verbaut!!! (Schwierigkeiten beim Wiederanbau!). Es empfiehlt sich hier das Gewinde der alten Schrauben nachzuschneiden.

Einen Tank zu „flicken“ (weich-,hartlöten, schweißen) ist eine HOCHEXPLOSIVE Arbeit und nur für speziell geschulte Fachleute; d. h. für den Laien : FINGER WEG!!!

Hier sind noch andere Hinweise

Tank sollte vor Ausbau entleert sein!(labile Gewichtsverhältnisse beim Ausbau!)

Zur Entleerung sollten geeignete Behältnisse für eine Kraftstoffaufnahme von ca. 60 Litern oder je nach bekanntem aktuellem Inhalt des Tankes zur Verfügung stehen.

Ausgediente, zur Entsorgung LEERE, fertig gemachte Ölkanister, 20 Liter, sind dafür geeignet und kosten nix (Kfz-Reparaturstätten). Allerdings muss man sie je nach Zwischenverwendung (meist Altölaufnahme) kurz mit Benzin spülen/reinigen. 20 ltr Kunststoffkanister kosten neu etwa 8 €.

Die Entleerung erfolgt entweder rein „physikalisch(mit Schlauch absaugen)“ oder mit der eingebauten PUMPE;

ACHTUNG

Explosions- und Brandgefahr

Diese Maßnahme MUSS von einem Fachmann durchgeführt werden!!!!

Auch hier gelten o. a. Warnhinweise!!

Explosions- und Brandgefahr

Um sicher zu stellen, dass keine Verunreinigungen in den Tank kommen, sollte man in den Einfülltrichter 2-3 Lagen „Saugpapier als Filter“ in den Trichter legen. Das darf natürlich nicht durchgespült werden und in den Tank gelangen können.

-VAG 111 837 219A

Tankdeckel, verschließbar, ohne Entlüftung; er dichtet absolut ab (keine Zwangsentlüftung)

-VAG 211 201 551R gibt es noch bei VW Classic Parts (42 €!, freier Markt etwa 25 €)

weiter Informationen zum Tankdeckel

Hier hilft,für unterwegs, so man den Rest nicht rausbekommt, nur der Ausbau dieser ganzen Einheit; d. h., abschrauben des äußeren Stutzens(3 Kreuzschlitzschrauben), abschrauben der Schellen for das DICKE Einfüllrohr und des Entlüftungsschlauches (nervig).

Die beiden Nasen des Deckels passen sehr genau hier rein.

Der innere RING dazu muss deshalb bei Schwergängigkeit beim Schließen und Öffnen des Tankdeckels

von oben UND UNTEN vom Rostbesatz mit feinster Schmiergelleinwand abgezogen und gefettet werden.

Die „Positionierung einzelener angedeuteten Teile“ entspricht nicht unbedingt dem „Tatsächlichen“. („Ein Schrauber muss nicht FOTOGRAF sein“)

VAG 281 201 119B

Der Schlauch vom Tank zum Einfüllstutzen hat einen Durchmesser, innen, von 12 mm

es hat am Tank einen Durchmesser von 49 mm und am Einfüllstutzen ca. 75 mm (ist nicht mehr lieferbar).

Das Einfüllrohr beim T3 ist 10mm dünner als das vom LT, gleiches bei der Einfüllöffnung im Tank. An dieser Stelle passt also die Dichtung vom T3 definitiv nicht beim LT.

VAG 281 201 309 (ist nicht mehr lieferbar)

Aber vielleicht noch hier (ca. 10€, + Versand, Stand 2/2018),

Seal(Dichtung) for tank to filler neck 70mm/57.5mm aus der Niederlande

bzw.

https://www.benl.ebay.be/sch/sis.html?_nkw=TYPE%2025%20Seal%20for%20tank%20to%20filler%20neck%2070mm%2057%205mm%2020&_itemId=390754756806

Die einheitlichen Kraftstoffgewebeschläuche haben einen Innendurchmesser von 5,5 mm (Vor- und Rücklauf)

3 Meter reichen für den LT. Lediglich der „Rücklaufschlauch zum Tankstutzen hat 10 mm.

Zwischen Motor und Hinterachse sind 2 halbelastische Kunststoffschläuche(je 90 cm lang) verbaut, die miteinander mit einem ca. 10 cm langem Krafstoffgewebeschlauch verbunden sind. VAG: ROHR N-020-150-5 .

Diese kann man auch ohne weiteres als Verbinder von 2 Schläuchen nehmen.

Externe Benzinpumpen haben einen 8 mm Anschluß; man braucht dafür dann jeweils Adapter 5,5mm (Tank)/8 mm (Benzinpumpe).

der Vorlauf hat gegenüber dem Rücklauf einen größeren Durchmesser. Weitere Einzelheiten , s. u.

Die Schließplatte, das Teil, auf dem der Tankdeckel aufgesetzt ist, sollte am Tankstutzen, hinter dem Karosserieblech, oben (Schelle) demontiert werden. Nur so kann später der Stutzen „gezogen“ werden.

Der Tank ist nur mit 5 Schrauben befestigt; 4 über der Hinterachse (je 2 links und rechts), 1 mittig vor der Stoßstange.

Damit der Tank später gut zurückgezogen werden kann, sollte man den Panhardstab (wenn verbaut) auf der rechten Seite demontieren. Dabei sollte man gleich seine Lager überprüfen.

Infos zum Panhardstab:

Gummilager am Panhard-Stab sind beide gleich und haben die Teilenummer 281505181,

die zugehörige Schraube M12x1,5 x 80 die Nummer N0101856 und die Mutter N0110208.

Beschreibung/Hilfsmittel zum Tankausbau

Oftmals ist direkt unter dem Tank der Abwassertank verbaut, der meist „Direktberührung“ mit dem Kraftstofftank hat, und über die Jahre die Unterseite „durchscheuert“; dies führt Korrosionsschäden/Durchrostung.

Das macht sich dadurch bemerkbar, dass durch diese „Mini-Rostlöcher“ Kraftstoff austritt. „ES RIECHT nach Kraftstoff“!

Tank von oben gesehen mit seinen Anschlüssen

Mit der Mutter der Befestigungsschraube, hinten, ist eine Positionierscheibe(-kralle) fest verbunden; diese Mutter muss insgesamt herausgenommen werden. Sie ist nicht fixiert, d. h. beim Einbau muss sie festgehalten werden.

Das schräg von Tankmitte nach oben verlaufende Rohr ist mit einem Gewebeschlauch (5 cm) verbunden (auch das ggf. ersetzen).

Tankmittig ist das Belüftungsventil, das offiziell „Schwimmerventil“ heißt. Es sorgt dafür, dass Luft nachkommt, wenn Kraftstoff aus dem Tank entnommen wird.

Wenn die Leitung verstopft ist, bekommt der Motor „Kraftstoff-Probleme“. Gleichzeitig ist das Teil ein Schutz, damit bei Überschlag oder Seitenlage kein Kraftstoff austreten kann.

Das Ventil hat eine „Lauf-Schalthöhe“ von ca. 3 mm. Es wird von „unten nach oben“ gedrückt.

- Belüftungsventil VAG 251 201 311B (nur Classic-Parts); ca. 22 €

- dazugehörige Dichtung VAG 281 201 309 ; ca. 7 € aktuell unter der Nummer nicht mehr lieferbar. Es passt aber auch VAG N 901 00 501 vom VW Bus T3 da dieser das gleiche Ventil verwendet und das Maß 38.5 identisch ist. Danke Tim für den Test das es passt.

An dem Rohrende ist lediglich ein Gummischlauch mit Tülle zum Ablauf aufgesteckt.

Hier ein paar Tips und ein Bild zum Einbau von Tim.

Um die Dichtung rein zu bekommen (und später auch das Ventil), ist ordentlich Gleitmittel notwendig. Das ist sehr fummelig. Das bekommt man nur hin, wenn der Tank ausgebaut ist.

Um Das Ventil heile rein zu bekommen, kann man gut von oben mit einem SW-23 Schlüssel drücken.

Damit kommt man nicht an das Röhrchen und kann gut Druck ausüben (nicht drehen!). Beim Reindrücken immer wieder die Position korrigieren; wenn das Teil sitzt lässt sich das kaum mehr drehen.

Der Tankdeckel hat keine „Entlüftung“!!

„ZU, ist da ZU“

Das System wird direkt am Tank entlüftet.

Die Gummischlauchtülle (ist vor der Stoßstange rechts zu sehen). Sie ist beim Diesel meist „zu gesabbert“ und verhindert über ein Ventil(tankmittig)eine automatische Entlüftung. Diese Tülle vorsichtig abziehen und reinigen.

Danach mit Pressluft mit geringstem Druck die Leitung (Richtung Tank) VORSICHTIG durchblasen.

Dabei muss unbedingt der Tankdeckel abgenommen sein.

Je nach Füllmenge im Tank und „Blasdruck“, MUSS man sich auf austretenden Kraftstoff vorbereiten!!!

„sonst hat man eine RIESIGE Sauerei!!“

Durch „reinpusten“ kann man da nichts testen.

Bei geschlossenem Tank erzeugt man einen Gegendruck, der erst entweichen muss, bis das Ventil seiner Aufgabe nachkommen kann und schliesst.

Mit „reinpusten“, kann man nur testen, ob das Ventil öffnet.

Um das Ventil auf Funktion zu testen, muss man saugen. Beim Saugen muss es dichten.

Es handelt sich bei dem Ventil um ein(wie der Name schon sagt) Belüftungsventil, das verhindern soll, dass der Tank sich durch Vakuum zusammen ziehen kann.

Wenn man beim Saugen also Diesel oder Luft ansaugen kann, ist das Ventil definitiv defekt.

Der Tankdeckel muss für diesen Test geöffnet sein.(LTpit)

Zuleitung zum Kraftstofffilter Richtung Vergaser und Rücklaufleitung vom Vergaser, 3-poliger Tankgeber/Benzinpumpenanschluss

Die Gummischlauchleitung zum Vergaser führt bei den Anfangsmodellen(bis 1976) zu einer außen liegenden ELEKTRISCHEN Benzinpumpe. Sie ist über der Hinterachse befestigt, und geht von dort über den Kraftstofffilter weiter zum Vergaser.

Bei den „neueren LT' s (ab 1977) ist die elektrische Benzinpumpe mit in den Tankgeber integriert/angeschlossen. Hier führt die Zuleitung vom Tank zunächst an einen über der Hinterachse befestigten, stinknormalen Benzin-Kraftstofffilter, und von dort weiter zum Vergaser.

- Rückleitung geht vom Vergaser zunächt mit Gummigewebeschlauch (ca. 70 cm) bis zu einem „halbflexiblem“ Plastikschlauch unterhalb des Luftfilters, und geht bis zur Hinterachse und von dort mit Gewebeschlauch (ca. 50 cm) weiter bis zum Tank.

Ist eine Gummischlauch-Kraftstoffleitung porös, heißt das ALLE auswechseln.

Der Tank MUß dazu ausgebaut werden, weil die Befestigungen an den Tankeingangsleitungen, sowie am Tankeinfüllstutzen mit Festschellen befestigt/gecrampt sind, die man erst abkneifen/absägen muss.

Außerdem ist die Leitung zur Belüftung und den Rücklaufschlauch mit zu wechseln.

Den Rücklaufschlauch ….. vom Tank zum Einfüllstutzen …. zu wechseln, ist nicht problematisch; er geht zunächst an ein Kunststoffrohr und von dort wieder weiter, als Schlauch, zum Tank. „Schellenbandbefestigungen lösen“.

Die 3 Kreuzschlitzschrauben unter dem

- Tankdeckel (VAG 211 201 551R) mit

- Tankschlüssel (VAG 111 873 219R) entfernen und das Teil nach innen drücken und zusammen mit dem Tank ausbauen und dann erst ersetzen.

Das „Einfüllrohr“ ist in den Tank ca. 10 cm eingesteckt und wird mit entsprechender aufgeschobener Dichtung abgedichtet.

Bei Erneuerung helfen hier zur Montage der Teile die Gleitmittel, die man auch im Kunststoffdachrinnenbau verwendet.

GANZ WICHTIG ist, dass die Teile ganz sauber sind, und vom Gleitmittel nichts in den Tank kommt.

Hier sind eindeutig die Durchrostungen , links oben, zu sehen, aus denen bereits der Kraftstoff „tröpfelt“.

Diese sind zunächst nur „geruchsmäßig“ zu bemerken. Die Leckage ist NICHT direkt sichtbar(keine „Kraftstofftropfen“).

Erst „später“, weil die Löcher größer geworden sind, sieht man die Lecks.

Zur exakten Fehlerfeststellung ist die Freilegung des Tankbodens erforderlich (min. Abwassertank ab).

Je nach Größe der Schadensstelle gibt es folgende Reparaturmöglichkeiten (immer nur bei leerem und ausgebautem Tank)

-großflächig ein angepasstes Blech darüber „weichlöten“ (dies kann nur ein Fachmann). Es besteht Explosions-und Brandgefahr

-den Tank ersetzen (es gibt verschiedene Versionen, die in der Tankstutzeneinführung und Montagepositionen erheblich unterschiedlich sind.

Diese Einheit ist mit „Bajonettverschluss“ am/im Tank befestigt und mit einem Dichtring, VAG 113919131A ( O-Ring aus NBR70 58×4 )abgedichtet.

Weitere Erklärung:

- weißes Kunststoffteil ist der el. Anschluss für die Pumpe und dem Tankgeber

- Kunststoffstecker (rot/schwarz) ist der Anschluss für die Benzinpumpe ( sie hat eine Länge von etwa 12 cm und einen Durchmesser von 2 cm)und hängt einfach im der „Ausbuchtung“ , unten, im Tank.

- langes Röhrchen = Ansaugrohr

- kurzes Röhrchen = Rückleitung

- langer Hebel mit Kunststoffball ist der Schwimmer für den Tankgeber, mit der Widerstandsabnahme für die Anzeige

- die Kabelfarben zeigen, wo's lang geht

der komplette Tankgeber mit eingebauter Benzinpumpe, die lediglich durch den Zuleitungsschlauch und dem el. Anschluss gehalten wird

Die Kraftstoffanlage der Diesel-LT besteht aus dem Tanksystem, einem optionalen Wasserabscheider im linken Radhaus vor der Achse, einem Kraftstofffilter mit optionaler Vorwärmung seitlich am Motorblock und natürlich jeder Menge Schläuche, die alles miteinander verbinden.

Eine extra Kraftstoffpumpe gibt es nicht; diese ist in Form einer Flügelzellenpumpe in der Einspritzpumpe (ESP) integriert und saugt den Kraftstoff durch das gesamte System bis nach vorne an den Motorblock, wo sie montiert ist.

Aus diesem Grund, und, weil der Kraftstofftank der tiefste Punkt der Anlage ist, herrscht im gesamten System potenzieller Unterdruck, wenn die Anlage mit Kraftstoff gefüllt ist.

Die Anlage ist so konzipiert, dass der überschüssige Kraftstoff wieder zum Tank zurück geführt wird.

Daher gibt es eine Vor- und eine Rücklaufleitung. Diese Leitungen bestehen aus PA-Schlauch, an dessen Enden kurze Gummischläuche als Adapter angepresst, bzw. aufgesteckt und mit Schelle gesichert, werden.

-Zum Tank hin im Rücklauf ist ( bis ca 1989 ? ) der kleinere Durchmesser verbaut !

Daten für den PA-Schlauch:
-Innendurchmesser ca. Di=6mm und einen Außendurchmesser ca. Da=8mm
-Teilenummer N 0201302 -Teilenummer Stützhülse pro Rohrende je 1x 191 201 316 A

-Innendurchmesser ca. Di=4mm und einen Außendurchmesser ca. Da=6mm
-Teilenummer N 0201505 -Teilenummer Stützhülse pro Rohrende je 1x 191 201 316

Die aufgesetzten Schlauchstücke unterscheiden sich am Vorwärmfilter (sofern verbaut), der auch KNACKFROSCH genannt wird, im Durchmesser, damit sie auf die unterschiedlichen Stutzen am Vorwärmfilter passen. Zum Tank hin im Rücklauf ist der kleinere Durchmesser verbaut:

-Zum Tank hin im Rücklauf ist ( bis ca 1989 ? ) der kleinere Durchmesser verbaut !

-die Vorlaufleitung vorne ( mm) und die Leitung hinten am Tank (420mm) 7×3 hat einen Innendurchmesser von ca. Di=7mm und einen Außendurchmesser von ca. Da=13mm, Teilenummer N 0202811

-die Rücklaufleitung vorne ( mm) und die Leitung hinten am Tank (465mm) 5,5×3 entsprechend Di=5,5mm und Da=12mm. Teilenummer N 90099603

Bei LT mit Vorwärmfilter schaltet ein Ventil im Filter bei Temperaturen unter 15°C den Kraftstoff auf „kleinen Kreislauf“; dann zirkuliert der Kraftstoff nur durch ESP und Vorwärmfilter.

Am Rücklauf sind noch die Leckölleitungen angeschlossen:

Von der ESP aus führt ein kurzer Schlauch zur Düse 6, von dieser ein weiterer kleiner Schlauchbogen zur Düse 5, usw. bis zur Düse 1. Da auch diese 2 Anschlussstutzen für Lecköl hat, ist einer davon mit einer Blindkappe aus Gummi verschlossen.

Kommt es zu Ansaugproblemen, so können diese vor allem folgende Ursachen haben:

• Verstopfte Anlagenteile verhindern das Ansaugen von Kraftstoff teilweise oder ganz, durch den dann entstehenden übermäßigen Unterdruck bilden sich in den Leitungen Dampfblasen,
• Luftlecks lassen wegen des herrschenden Unterdrucks Luft in die Anlage dringen, wodurch der Kraftstoff zum Tank zurück fließt und nicht angesaugt werden kann,
• Die Flügelzellenpumpe in der ESP ist defekt (Verschleiß oder Verkleben der Förderlamellen).

Folgen sind dann:

• Startschwierigkeiten (langes Alasser-„Orgeln“ bis zum Anspringen), im Extremfall kein Start möglich
• schlechte Motorleistung
• schlechtes Abgasbild (schwarzer Qualm, weil der Fliehkraftregler und die Frühverstellung nicht richtig arbeiten können)

Da fast immer Blasen in den Leitungen im Spiel sind, ist zu Diagnosezwecken das letzte Stückchen der Vorlaufleitung direkt an der ESP aus durchscheinendem Material, so dass man vorbei flitzende Blasen oder eine völlig entleerte Leitung mit Hilfe eine Taschenlampe erkennen kann.

- Im Leerlauf sind Luftblasen in der durchscheinenden Leitung direkt vor der Einspritzpumpe (ESP) zu sehen.

Diese Luftblasen sind bei warmer Maschine auf jedem Fall aus dem Saugtrakt der Kraftstoffanlage.

Falls ein Filter mit Vorwärmung (4 Anschlüsse anstelle von 2) verwendet wird und der Motor (die ESP) noch kalt (weniger als ca. 15°C) war, könnten die Luftblasen im kleinen Kreislauf „Karussell“ fahren und nicht in den Tank zurück gefördert werden.

Das wäre normal und müsste sich innerhalb der ersten paar km beim Erwärmen dann geben.

• Die an den Stutzen der Düsen aufgesteckten Schlauchenden sind porös geworden,

• Die Endkappe auf Düse 1 ist gerissen,

• Seltener: Es sind Stutzen an den Düsen durch unsachgemäße Montage verbogen und damit undicht,

• Seltener: Es ist ein Schlauch abgesprungen, weil aufgrund einer Verstopfung im Rücklauf der Druck in diesem Bereich auf den ESP-Innendruck angestiegen ist. Achtung: Dann laufen dort im Betrieb beträchtliche Mengen Kraftstoff aus, Brandgefahr!

Ursache für das Luftproblem (aufgezeigt durch schlechtem Motorlauf) liegen u. a. auch in dem Vorwärmventil, das auf dem Kraftstofffilter sitzt. Das weiße Teil mit der blauen Halteklammer auf dem Filter. Man nennt es auch Knackfrosch.

Hier im Bild sitzt die Halteklammer falsch; sie muss auch in der Nase links liegen.

Unter dem Ventil sitzt ein Dichtring. Wenn die Halteklammer nicht richtig drauf ist, gibt es dort einen Luftzieher mit entsprechenden Problemen.

Das gezeigte Ventil im Bild sieht nicht mehr vertrauenerweckend aus und muss auf Haarrisse, ein häufiger Fehler, überprüft und ggfs. getauscht werden; das kostet bei VAG unter 10€.(6/2015, LTpit)

Er sitzt im Radhaus rechts. Nachsehen, ob der Wasserabscheider noch dicht ist; da wird gerne die Rändelschraube unten „brüchig“. Das gilt auch für den Kraftstofffilter.

Der Wasserabscheider ist eigentlich nur ein leeres Filtergehäuse und wird nie gewechselt. Eigentlich ist der völlig überflüssig und nur eine zusätzliche Fehlerquelle. Also „raus damit“.

Wichtiger Hinweis

Oft wird aus Unkenntnis das Teil(Wasserabscheider) durch einen Filter ersetzt, da der äußerlich fast gleich aussieht.

Das hat dann den Nachteil, dass durch höheren Strömungswiderstand der LT viel weniger Leistung hat, wie er eigentlich haben könnte.

Noch ein Tipp,

den neuen Kraftstofffilter mit Diesel vorher füllen, damit der Motor gleich wieder (ohne langes Georgel) gestartet werden kann.(6/2015, LTpit)

• Die Dichtung des Vorwärmventils,

• Die angeschlossenen Schläuche sitzen nicht spannungsfrei oder sind porös.

• Die Ablass-Schraube aus Kunststoff oder deren Dichtung auf der Unterseite, vor allem, wenn sie mit zu großer Gewalt angezogen wurde.

• Die kleine Belüftungsschraube aus Metall oder deren Dichtung oben drauf

• Die angeschlossenen Schläuche sitzen nicht spannungsfrei oder sind porös.

• Und letzlich sollte man auch daran denken, ob man nicht die "Dieselpest" an Bord hat.

• Die Gummitülle am Ende des Belüftungsschlauchs ist mit Schlamm zugesetzt, dadurch Unterdruck im Tank, insbesondere nach längeren Fahrten

• Prüfung durch Öffnen des Tankdeckels, wenn die Probleme auftreten: Zischt es dabei vernehmlich, ist die Tankbelüftung verstopft.

• Sein Ansaugrohr kann (insbesondere im inneren Knick der Biegung) durchgerostet sein

• Das Ansaugrohr kann durch Verunreinigungen aus dem Tank, zB. verharztes Bio-Öl, verstopft sein. Durch den Unterdruck kommt es dann zur Blasenbildung
• Das Rücklaufrohr kann durch Verunreinigungen aus dem Tank, zB. verharztes Bio-Öl, verstopft sein. Durch den Überdruck kommt es dann zum Abplatzen der Leckölleitungen

• Undichtigkeit am Deckel

• Undichtigkeit an der Gashebelwelle

• Undichtigkeit an der KSB-Welle

• Undichtigkeit am Wellendichtring des ESP-Zahnriemenrades

• Undichtigkeit am Verschluss der Fliehgewichtwelle

Undichtigkeiten im Bereich der Einspritzpumpe erkennt man meist daran, dass die Einspritzpumpe „nass“ ist, weil sie im Betrieb mit mehreren Bar Betriebsdruck beaufschlagt ist und daher Kraftstoff austritt. Erst im Stillstand kann an den Leckstellen Luft eindringen und den Kraftstoff zurück fließen lassen.

Im Fall eines undichten Wellendichtrings wird der austretende Kraftstoff durch die Fliehkraft gegen die Riemenabdeckung des hinteren Zahnriemens geschleudert, wo er zusammen mit Staub eine schwarze „Pampe“ bildet. Anders als an den übrigen Stellen der ESP, wo vor allem Kraftstoffaustritt stattfinden wird, kann hier auch im Betrieb Luft eingefördert werden, weil im Bereich der Welle „dynamischer Unterdruck“ herrscht.

Oft findet man ein Leck, wenn man im Standgas, wenn die Blasen vorbei schwimmen, die Anlage mit Wasser absprüht. Dieses verschließt kurzzeitig den Luftzutritt, sobald man die Leckstelle benetzt.

Hat man den Entnehmer („Tankgeber“) im Verdacht, kann man versuchsweise einen tief stehenden Kanister anschließen: Damit dürfte es dann keine Blasen geben, falls es am Tank oder dem Entnehmer liegt. Der Entnehmer bzw. sein Ansaugrohr kann (insbesondere im inneren Knick der Biegung) durchgerostet sein oder auch verstopft (durch Verunreinigungen aus dem Tank, zB. verharztes Bio-Öl. Durch den Unterdruck kommt es dann zur Blasenbildung).

Man bekommt ein zugesetzes Ansaugröhrchen manchmal ohne Ausbau wieder frei, indem man über den Schlauch kurz einen sanften Druckstoß mit der Luftdruck-Pistole darauf gibt.

Vorsicht!

Hierbei könnte etwas Kraftstoff aus an den Tank angeschlossenen, unverschlossenen Öffnungen austreten!

Sind beide Rohre im Tank gleich lang ?

Ja, denn beide Rohre müssen unterhalb des Kraftstoff-Spiegels liegen, damit die Anlage nicht in einer Richtung leer laufen kann, weil oberhalb des Kraftstoffspiegels potenzieller Unterdruck herrscht. Beim Benziner sind die Rohre nicht gleich lang, hier sorgt eine elektrische Pumpe dafür, dass zum Motorstart die Anlage sicher mit Kraftstoff gefüllt ist. Wird ein solcher Entnehmer für Dieselfahrzeuge eingesetzt, sollte man das kürzere Röhrchen mit Hilfe eines Schlauchstücks verlängern, so dass beide gleich lang sind.

Ist es normal das in der Durchsichtigen Leitung an der ESP nach dem Abstellen ein bisschen der Diesel zurück läuft (4-5cm) oder ist das immer noch ein Zeichen das was nicht stimmt?

Das kann gesammelte Luft sein, die in Form der Bläschen in die ESP gesaugt und dort komprimiert wurde. Nach dem Abstellen entspannt sie sich wieder und kann bis in den Schlauch zurück drücken. Im Fall eines Lecks im Bereich der ESP oder der Lecköl-Leitungen würde der Stand aber langsam immer mehr abfallen. Es wird daher kein Leck im Bereich der Lecköl-Leitungen sein, eher im Bereich Entnehmer, Kraftstoffleitung oder an der beliebten Stelle „WDR (Wellendichtring) des ESP-Zahnriemenrades“.

Die „Dieselkomponente“ hat Tiemo Sch. eingebracht.

"Elektrisches", ist "hier" und "Allgemeines, "hier" zu finden

in bisher hier im Forum anerkannter Qualität(Stand 6/2016)

http://www.dieselsend.de/eslvolvolt.shtml

—gerald 14:00, 02 March 2018 UTC

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