Dieser Beitrag soll zur Aufklärung über Silikonbremsflüssigkeit dienen.
Manche Oldtimerbesitzer stellen ihre Fahrzeug auf DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit um. Hier möchte ich Fakten, Erfahrungswerte und Testergebnisse zu Verfügung stellen. Zudem ein Bereich mit Bremsenwissen im Allgemeinen.

Die Vorteile sind:

• ist nicht hygroskopisch, „zieht“, nimmt kein Wasser auf und muss deshalb nicht aller 2-3 Jahre gewechselt werden
• kein allgemeines Rosten des Bremssystems im Inneren, was bei längeren Standzeiten ungünstig für die Dichtungen und Manschetten ist
• weniger aggressiv, wie herkömmliche Bremsflüssigkeiten
• verhindert Quellen der Bremsschläuche und Gummiteile
• Siedepunkt ist wesentlich höher und bleibt unverändert

Jedoch stehen auch Nachteile gegenüber:

• sollte dennoch Wasser in das System gelangen (Motorwäsche, Kondenswasser) kommt es zu lokalem Rost, Dampfblasenbildung im Bremssystem bei Erhitzung, Verstopfung bei Frost
• die Schmierwirkung ist geringer als bei herkömmlichen Bremsflüssigkeiten für Gummiteile, höhere Abnutzung
• Gummiteile können weniger Temperatur aushalten
• höhere Kompressibilität als andere Bremsflüssigkeiten, was zu einem geringeren Bremsdruck am Rad oder zu einem „schwammigen“ Bremsgefühl führen kann
• Aufgrund der höheren Kompressibilität kann es zu Problemen mit ABS, Bremskraftverstärkern oder ATE-T-50 Bremsgerät kommen
• schlechtere „Reinigungswirkung“

Nach dem gültigen EU Recht gehört Bremsflüssigkeit ebenso wie Öl, Benzin zu den Betriebsstoffen. Das bedeutet, dass sie nicht Gegenstand der Allgemeinen Betriebserlaubnis ist. Erst bei modernen Fahrzeugen mit ABS ist die Flüssigkeit Bestandteil der Typgenehmigung der Bremsanlage und darf nicht mehr verändert werden.
Warum? Das ABS-System beruht auf eine definierte Kompressibilität des Betriebsstoffes. DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit ist kompressibler als Glykol. Die Druck- und Widerstandsprüfungen des ABS würden fehlerhaft arbeiten.

Prinzipiell gilt:
Es liegt in der Verantwortung des Halters, sein Fahrzeug und damit die Bremsanlage in optimalem Wartungszustand zu halten!

DOT (Department of Transportation).
Diese DOT-Klassen sind nicht zu verwechseln mit den DOT-Nummern auf den REIFEN!

Der Nasssiedepunkt wird mit ca. 3,5 % Wasser gemessen. Zudem ist zu beachten, dass dieser Nasssiedepunkt nicht für Silikonbremsflüssigkeit gilt, da diese keine Verbindung mit Wasser eingeht bleibt es bei ≥ 260.

DOT 5 heisst nicht unbedingt, dass es Silikonbremsflüssigkeit ist. DOT 5 beschreibt nur die Eigenschaften der Klasse.

Damit es nicht zu Verwechslungen kommt, wird unterschieden zwischen

• DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit
• DOT 5.1 Glykol

Wichtig

• DOT 3, 4 und 5.1 sind mischbar, da diese auf Glykolbasis sind
• DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit ist nicht mischbar mit Glykolbasierten Flüssigkeiten

1. Das Bremssystem sollte komplett gespült sein. Mit Spiritus, oder DOT 5. Anschließend mit Druckluft trocknen.

2. Alle Gummiteile im Bremssystem, welche vorher mit Glykolbremsflüssigkeit (DOT 3, 4,etc) in Berührung gekommen sind, sollten gewechselt werden. (Sattel, Zylinder, HBZ, Bremskraftregler, Bremsschläuche, etc. )

3. An dem Punkt bin ich mir etwas unsicher, aber ich schreibe es hin. Viele fetten die Bremsen zwischen Kolbendichtung und Staubschutzmanchette mit Bremsenfett. Manches Bremsenfett enthält Glykolbestandteile und wäre bei einer Umstellung eher kontraproduktiv. Ich verwende Silikonfett, damit ist alles auf eine Substanz eingestellt und es gibt keine Probleme mit der Verträglichkeit.

Über DOT 5 sind Artikel zu finden in der Oldtimer Praxis 1/2009 und Oldtimer Markt 4/2013, sowie im Internet.

Anreiz diesen Test selber durchzuführen:
http://www.xs650.de/forum/viewtopic.php?f=1&t=17626

Themen in Foren, um ein besseres Bild für die Zusammenhänge Diffusion, Luftfeuchtigkeit und Trockenmittel zu erhalten:

http://www.chemieonline.de/forum/showthread.php?t=218516
http://www.chemieonline.de/forum/showthread.php?t=218977
http://www.chemieonline.de/forum/showthread.php?t=219050

Warum eigentlich Glykolbremsflüssigkeit, wenn diese Wasser bindet und Rost verursacht?
Gummi hält sich bei hohen Temperaturen (250 °C) besonders gut, wenn dieser in Glykol liegt. Im Bremssattel, -Kolben kommen annähernd solche Temperaturen vor.
Der Stand der Technik war vor einiger Zeit anders. Historisch gesehen gibt es DOT 3 seit fast 60 Jahren. Damals gelang es nicht Gummiteile her zu stellen, die sich bei den hohen Temperaturen im Bremssattel mit mineralischen Ölen vertragen. Deshalb eine Flüssigkeit auf Glykolbasis. Das verwendete Gummimaterial hat sich bis heute gehalten, daher auch die Flüssigkeit.

Abschließende Gedanken:
Glykolbremsflüssigkeit ist ein 1:1 Polyglykol - wasserlöslich.
Um die positiven Eigenschaften von Glykolbremsflüssigkeit zu nutzen, jedoch ohne Wasserbindung, könne man theoretisch auch ein Polyglykol 0:1 nehmen, das ist wasserunlöslich, hat ansonsten fast die gleichen Eigenschaften wie das 1:1 Polyglykol.

• Aufgrund der höheren Kompressibilität kann es zu einem weicheren Druckpunkt kommen. Diesem kann mit Stahlflex-Bremsschläuchen entgegengewirkt werden. Es ist letztendes eine Gewöhnungssache, ein Oltimer, oder Transporter ist kein Rennfahrzeug.

• Ist der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter im Motorraum, was nicht für den LT zutrifft, kann bei einer Motorwäsche Wasser in das Belüftungsloch kommen. Dieses kann die Silikonbremsflüssigkeit nicht aufnehmen und rostet im System punktuell. Wasser setzt sich Aufgrund der geringfügig höheren Dichte am tiefsten Punkt ab. Eine Motorwäsche sollte hier achtsam und mit abgedeckten Bremsflüssgikeitsvorratsbehälter getätigt werden. Das Belüftungsloch ist für das funktionieren der Bremse notwendig, da der Flüssigkeitsstand sich ändert und es somit ein Ausgleich braucht.

• Für den LT ist das besonders zu beachten. In Wohnwagen mit dem Bremsflüssgikeitsvorratsbehälter im Innenraum (Armatur) kann die Luftfeuchtigkeit und das daraus resultierende Kondensat ein Problem werden. Über das Belüftungsloch vom Bremsflüssgikeitsvorratsbehälter dringt Luftfeuchtigkeit ein und setzt sich an dessen Innenwänden ab. Auch hier kommt es zu punktuellen Rost. Überhöhte Luftfeuchtigkeit von Mensch, Bad und Küche. Abhilfe kann hier eine „dichte“ Trennwand sein, zwischen Fahrerhauskabine und Wohnbereich. Oder die Belüftung des Vorratsbehälters zu ändern.

• Ausfälle bei den Bremslichtschalter/Bremsdruckschalter durch Silikonbremsflüssigkeit. Nach einem geöffnetem defekten Bremsdruckschalter, können nur Vermutungen aufgestellt werden. Ein leichter Silikonölfilm und ein verbrannter Kontakt ist das Ergebnis. Vermutlich Diffundiert ein geringer Silikonölfilm in den Schalter, was mit dem Material reagiert und Beweglichkeit und Schmierung beeinflusst. Evt. kann auch die Membran gequollen, oder verhärtet sein. Silikonöl ist ein sehr guter Nichtleiter. Der Schadensverlauf ist folgender:
Es findet ein ungewollter Dauerschluss statt, wobei der Bremsdruckschalter so heiss wird, dass ein Kontakt abbrennt und das Plaste am Kontakt schmilzt. Anschließend gibt es gar keinen bis hochohmigen Kontakt. Abhilfe kann hier nur ein mechanischer Schalter geben, wie es in vielen Fahrzeugen gibt. Eine einfache Lösung, Bremszugschalter (Zugschalter). Dieser wird über dem Bremspedal befestig und am Bremspedal, bei Betätigung schaltet er und bei weiterer Betätigung hilft die Feder zuviel Pedalweg auszugleichen.

Materialbeispiel
- Hella Bremszugschalter Zugschalter 12V 7A 50.000 Schaltzyklen mit Schliesser Kontakt 6DD 001 551-001
- Verschlussstopfen für Bremsdruckschalterlöcher am HBZ mit Innensechskant metrisch konisch M10x1 von ESSKA.de Art-Nr. 962251000016


Foto von einem defekten Bremsdruckschalter am Hauptbremszylinder

Lösungsideen

Bei Motorrädern gibt es Membrane im Ausgleichbehälter und somit ist es ein geschlossenes System, welches „atmen“ kann. Dies gibt es auch bei manchen Fahrzeugen.

Dieses Prinzip könnte nachgebaut werden, wie hier:

1. Ausgleichbehälter für Bremsflüssigkeit (vom LT hat 0,38 Liter Volumen), hier wird ein Anschluss benötigt mit genügend Innendurchmesser
2. Butyl-Schlauch, 8-12 mm Innendurchmesser, so kurz und breit wie möglich damit Trockenmittel effektiv wirkt
3. großer Butyl-Schlauch (Motorradschlauch, Fahrradschl.) mit genügend Volumen am besten doppeltes Volumen vom Ausgleichsbehälter
4. Trockenmittel, Silica-Gel mit Farbindikator, ca. 125 Gramm
5. transparente Schraubdose den Boden abschneiden, mit der Unterseite zur hälfte in den großen Butyl-Schlauch stecken und verkleben. So kann über den Schraubverschluss nun unterseitig Trockenmittel ausgetauscht werden, oder per Sicht geprüft werden. Günstig ist, dieses Trockenmittel in einen Teebeutel zu tun. Es hält lange und kann im Backofen wieder getrocknent werden, wiederverwendbar.

Es würde auch funktionieren einen Schlauch für die Luftzufuhr vom Ausgleichbehälter nach außen zu führen (Motorraum), jedoch müsste das wegen nächtlichen kondensieren geprüft werden.

Bei den zwei Ideen ist der Deckel vom Vorratsbehälter abzudichten.

Silikonbremsflüssigkeit basiert auf Silikonöl. Dieses ist gasdurchlässig und nicht hygroskopisch, nimmt nur eine sehr geringe Menge Wasser auf. Bei einem Versuch wurde Silikon über eine Woche mit Wasserdampf bedampft und erreichte eine Sättigung von 1% Wasser. Für Wasserdampf (Luftfeuchtigkeit) ist diese gut durchlässig.

Ich schrieb den Hersteller von Silikonbremsflüssigkeit zu dem Thema Gasdurchlässigkeit und Luftfeuchtigkeit an, weil ich wissen wollte, was mit der Luftfeuchtigkeit in der Silikonbremsflüssigkeit passiert. Nach der aus dem Englischen übersetzten Antwort des Herstellers würde sich Wasser als Flüssigkeit im Silikonöl abscheiden und nach unten sinken.
Das heisst, Wasserdampf wird in Silikonöl in Wasser und Gas getrennt. Falls sich überhaupt Wasser abscheidet, dann darf das nicht ins System gelangen, da es beim überhitzen Dampfblasen erzeugt. Dazu sollte eine entsprechende Vertiefung unterhalb der Austrittsöffnung zum Hydrauliksystem genügen (vgl. den „Wassersack“ bei Benzinhähnen).

Original Antwort vom Silikonbremsflüssigkeitshersteller belray.com:
….humidity is vapor in air, not gas. It is still water which is not soluble in silicone fluids. What would happen is if the humid air entered into the system, the air might become dissolved but the vapor should separate out and sink to the bottom of the reservoir. If he is concerned about the silicone brake fluid absorbing moisture from the air, the fluid does need to be drained and changed every so often because of air ingression into the system, just like any brake fluid.

Zudem setzt sich beim abkühlen Feuchtigkeit aus der Luft ab (kondensieren). Dies geschieht an den kältesten Materialien zuerst. Beim LT kondensiert frontseitig die meiste Feuchtigkeit im Vorratsbehälter, da durch das Fenster über die Armatur die nächtliche Kältestrahlung wirkt.

Laut einer Harley Davidson Werkstatt haben die DOT 5 betriebenen Motorräder keine zusätzlichen wasserabscheidenten Möglichkeiten eingebaut. Hier wird jedoch ein Wechselintervall aller 4000 km vorgegeben.

Allgemein zur Luftfeuchtigkeit ist zu sagen, feuchte Luft ist leichter als trockene! Für die Diffusion in den Materialien wurde die Idee erwähnt, den Bremsflüssigkeitsbehälter außen verchromen zu lassen, damit wäre der Wasserdampfdiffusionswiderstand gegen unendlich. Für PP liegt dieser bei 10.000 und PE bei 100.000. Jedoch laut eines Chemikers kann diese Tatsache vernachlässigt werden.

2010 stellte ich mein Bremssystem um. Dazu bin ich folgend vorgegangen:
Bevor ich die Dichtungssätze wechselte, spülte ich das gesamte System mit Spiritus und ließ es mit Druckluft trocknen. Anschließend wechselte ich folgende Dichtungssätze: Hauptbremszylinder, Bremssattel vorn, Radbremszylinder hinten, den Bremskraftregler, sowie die drei Bremsschläuche. Für die drei Bremsschläuche verwendete ich Stahlflexleitungen, diese haben den Vorteil nicht zu quellen und an sich können diese ein Autoleben drin bleiben. TÜV - Teilegutachten gab es mit dazu.

Seit 2012 bin ich häufig und zu verschiedenen Jahreszeiten unterwegs gewesen und habe darin geschlafen und gekocht. Viel Feuchtigkeit hat sich daher sammeln können. Der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter ist bei mir im Innenraum in der Armatur. Ende 2013 bemerkte die Fehlfunktion meiner Bremslampen.
Nach einer Überprüfung fand ich den Fehler am Bremsdruckschalter (beide). Der Hauptbremszylinder (HBZ) war von 2010, also wie neu mit den Schaltern. Beim rausschrauben dieser, fand ich Rost an dem Gewinde am HBZ und an der oberen Fläche der Bremsdruckschalter. Da ich DOT 5 nicht wegwerfen muss beim ablassen, habe ich diese gefiltert und Wassertröpfchen gefunden. Vermutlich hat sich die hohe Luftfeuchtigkeit vom wohnen im Bremsvorratsbehälter als Kondensat niedergeschlagen. Damit ist wieder Glück im Unglück, wären die Bremsdruckschalter nicht kaputt gegangen, hätte ich das Wasserproblem nicht entdeckt.
Ich verwendete neue Bremsdruckschalter von einem anderen Hersteller, DOT 5 aufgefüllt und los gehts, ohne darin zu wohnen, wegen der hohen Feuchtigkeit. Doch Fehlanzeige, nach 2 - 3 Monaten waren auch die anderen Bremsdruckschalter defekt. Laut ATE wurden die Bremsdruckschalter im Jahre 2012 verbessert, aber noch einen Versuch starte ich nicht.
Um das Thema für mich zu verstehen und Lösungen zu finden, habe ich mir Gedanken gemacht und möchte es in diesem Beitrag festhalten.

Um zu prüfen, wie es sich Chemisch und Thermisch verhält, habe ich 5 Testreihen angelegt.

Grundlegendes
Im Bremssattel, Bremszange können Temperaturen um die 200 ° Celsius auftreten. Dabei wird Flüssigkeit und Material strapaziert. Ich wählte die Mitte mit 100 ° C, um eine Nutzung zu simulieren.
Testzeit ca. 7 Tage, Temperatur 100 °C (+- 15 °C) für Voralterung, Behälter klein und geschlossen wegen Verdunstungsvermeidung. Hauptaugenmerk die Dichtungsinnenseite.

Material
Original VW, bzw. ATE Dichtungssatz für den VW LT 1, Harley Davidson Dichtungssatz für DOT 5 freigegeben. Ich habe oft nur Stücke verwendet, um Kosten zu reduzieren.

Test 1
Gebrauchte Bremskolbendichtung von einem DOT 4 basierenden System, erwärmt in DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit.

Es würde dem nahe kommen, wenn man ohne die Manschetten zu wechseln von Glykol auf Silikon umstellt.

Ergebnis:
Der Gummi bekam nach 4 Tagen Risse beim biegen und nach 7 Tagen Außen versprödet. Im Kern flexibel, bei Biegebelastung brach dieser, sowie beim strecken. Er hat sogar die Form von dem kleinen Prüfbehälter angenommen.

Die Empfehlung, alle Gummiteile im System vor einem Umstieg auf DOT 5 zu wechseln ist durchaus gerechtfertig, sowie eine Spülung der Leitungen. Wer seine Bremsen stark benutzt, sollte diesen Fakt berücksichtigen.

Test 2
Gebrauchte Bremskolbendichtung von einem DOT 4 basierenden System, erwärmt in DOT 4.

Ist wie normaler Betrieb in Glykol-Bremsflüssigkeit.

Ergebnis:
Der Biegetest mit einer Vollbiegung (180°) verlief ohne Probleme, strecken kein Problem. Gummi bleibt weich.
Wie ich von einem „Testvormacher“ weiss, der Gummi war in Glykol-Bremsflüssigkeit nach 1 Monat noch weich und geschmeidig. Ich wollte die Testergebnisse nicht glauben, deshalb prüfte ich selbst.

Test 3
Gebrauchte Bremskolbendichtung von einem auf DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit basierenden System, erwärmt in DOT 4.

Auch diese Richtung gilt es zu prüfen. Es würde dem nahe kommen, wenn man von Silikonbremsflüssigkeit auf DOT 4 umstellt.

Ergebnis:
Gummi bleibt weich. Biegetest mit Vollbiegung, der Gummi bekam Risse, sowie beim strecken.

Test 4
Neue normale ATE Bremskolbendichtung vom LT 1 wird in DOT 5 Silikonbremsflüssigkeit erwärmt. Um diesen Test zu überprüfen, habe ich ein Harley Davidson Dichtungssatz gekauft, welcher für DOT 5 ausgelegt und zugelassen ist. Dichtungssatz: Custom Chrome 130432 KIT für Caliper OEM 44047-83 / 44011-83. Harley Davidson hat serienmäßig DOT 5 seit 1976 verwendet.

Dies kommt dem normalen Umbau zu DOT 5 nahe mit neuen Dichtungssätzen.

Ergebnis:
Nach 7 Tagen, der Gummi bleibt weich. Biegetest mit einer Vollbiegung (180°) verlief ohne Probleme, strecken kein Problem. Jedoch ist die langsame Anpassung an den kleineren Behälter zu merken. Das heisst, der Dichtungsgummi geht nicht mehr in seine ursprüngliche Position zurück und bleibt in dem kleineren Kreisdurchmesser.

Test 5
Um Materialunterschiede zwischen einen Gummi für DOT 5 (SAE J 1705) und einen für DOT 4 (SAE J 1704) zu finden, lasse ich Test 4 solange weiterlaufen, bis einer der Gummis, oder beide Probleme anzeigen. Harley Davidson hat seinen Dichtungsgummi sogar für beide Bremsflüssigkeiten freigegeben.

Ergebnis:
Nach Gesamt 11 Tagen haben die Gummis definitiv den Kreisdurchmesser wie vom Gefäß übernommen. Auch fühlt sich der Gummi nicht mehr wirklich weich an, sondern verhärtet. Materialtemperatur 96° Celsius. Nach 13 Tagen riss der ATE Dichtungsgummi beim Biegetest. Auf dem Foto ist auch der verkleinerte Kreisdurchmesser zu erkennen, das Original zeichnete ich beim Start nach.

Nach 15 Tagen brach der Dichtungsgummi von Harley Davidson beim Biegetest.

Fazit:
Der um 0,4 mm höhere Dichtungsgummi von Harley Davidson, welcher für DOT 5 freigegeben ist, hat 2 Tage länger gehalten.

Relativierung der Tests
Die Gummidichtungen im Bremssattel sind unter Druck verbaut, dadurch kann der Gummi ein anderes Verhalten zeigen. Mit der Bremsflüssigkeit kommt nur eine kleine Fläche in Berührung, zudem wird der Gummi nicht solchen hohen Dauerbelastungen ausgesetzt, sondern hat Abkühlphasen.

Silikonbremsflüssigkeit scharf angeschaut
Bei den Tests fiel mir auf, dass die Silikonbremsflüssigkeit zerkocht. Es entstehen kleine Flocken darin, welche nach dem abkühlen und schütteln des Behälters wieder verschwanden. Silikonbremsflüssigkeit enthält 1 bis 3% Tributylphosphat, ein Phosphorsäureester, welches zur besseren Schmierung dienen soll. Davon werden Gummi und Kunststoffe angegriffen. Wird Tributylphosphat erhitzt, zersetzt sich der Stoff und bildet dabei toxische Dämpfe (Phosphoroxide). Mit warmen Wasser reagiert Tributylphosphat und bildet dabei korrosive Phosphorsäure und Butanol. Vermutlich wirkt deshalb dieses Mittel so gummifeindlich. Um diese Aussage zu prüfen, müssten man in reinem Silikonöl den Test 4 bis 5 durchführen.

Es wird nichts so heiß gegessen wie es gekocht wird. Die Lösung mit dem Trockenmittel und dem mechanischen Bremsdruckschalter stellt mich zufrieden.
In der Oldtimer Markt wird geschrieben, dass mit einem DOT 5 Auto ohne Probleme die schweizer Berge hoch und runter gefahren wurden. Auch nutzen viele Motorräder diese Bremsflüssigkeit. Trotzdem sollte ein aufmerksamer Umgang damit getätigt werden.

Normen für die Verträglichkeiten mit Gummiwerkstoffen.
Silikonbremsflüssigkeit entspricht SAE J 1705 während die Glykolflüssigkeiten SAE J 1704 bzw. J 1703 entsprechen. Diese Normen sind nicht frei einsehbar und kostenpflichtig.

Bremsflüssigkeitsausgleichbehälter sind TÜV frei. Jedoch gilt:
a) pro Bremsanlage einen Vorratsbehälter
b) der Behälter muss ein Mindestfassungsvermögen haben, das dem 1,5fachen der gesamten Flüssigkeitsverdrängung entspricht, die erforderlich ist, damit, ausgehend von der Stellung mit neuen Bremsbelägen, die Stellung mit verschlissenen Bremsbelägen bei einer Bremseineinstellung für den ungünstigsten Fall erreicht werden kann; und
c) einen Vorratsbehälter haben, bei dem der Flüssigkeitsstand sichtbar ist, so dass der Deckel bei der Überprüfung nicht entfernt zu werden muss.

• Arbeitsbereich am Bremskolben für den VW LT, welcher mit dem Dichtungsgummi in Kontakt kommt, von Kante Auflagefläche Bremsenblech gemessen 8,3 - 28,6 mm. Sollten sich Kratzer am Kolben befinden, kann hier geprüft werden, ob dieser im Arbeitsbereich liegt.

• Schleifen und polieren von Bremskolben. Es ist wichtig, dass der Bremskolben nicht glatt poliert ist. Die Struktur ist gewollt. Hier gibt es eine Mitte zu halten zwischen Dichtheit und Verschleiß, und das Maß der Bremsenrückstellung. Je größer die Rillenstruktur, desto weniger Reibwiderstand hat der Dichtungsgummi, auch weil sich Bremsflüssigkeit in den Rillen absetzt und schmiert. Zu grob würde Undichtigkeit verursachen. Ist die Oberfläche absolut glatt, reibt der Dichtungsgummi stark an der Oberfläche und die Bremsflüssigkeit hat wenig möglichkeit sich zur Schmierung einzubringen. Hier entsteht ein hoher Dichtungsgummiverschleiß und eine größere Bremsenrückstellung durch stärkeres kippen des Dichtungsgummis.
Die Bremsenrückstellung wird über den Dichtungsgummi gemacht. Dieser hält sich an dem Bremskolben fest und verdreht sich, ist der Bremsvorgang beendet dreht sich der Dichtungsgummi zurück und holt damit den Kolben in seine Ausgangsstellung.
Sollte der Kolben angegammelt sein, kann man ihn mit feiner Stahlwolle, oder mit ca. 1000 K Sandpapier leicht und in Drehrichtung säubern. Mit dem Sandpapier können die kleinen Rillen aufgefrischt werden. Da der Bremskolben beschichtet ist, Gaskarbonlegierung, Hartverchromt, TIN, oder DLC und diese Beschichtung dünn ist, sollte so wenig wie möglich daran geschliffen werden. Zudem wurde die Oberfläche satiniert (rollen), d.h. die Spitzen der Oberfläche werden gebrochen, damit der Gummi nicht daran schneidet.

Die Bremskolben sind unterschiedlich gedreht, jedoch da der Durchmesser 57 mm gleich ist, ist auch der hydraulische Druck gleich. Hier ist die projizierte Fläche entscheident.

• Flecke in der Hartverchromung. Dies hatte ich an einigen Bremskolben, der Grund ist eine mangelhafte Reinigung bei der Produktion. Mit etwas hochfeiner Polierpaste, oder ich verwendete Zahnpaste und leicht ohne viel Druck gingen diese zu entfernen, wem es stört.

• Haltbarkeit bei Sätteln. Rechts unten im viereckigen Kasten steht das Verpackungsdatum. Ich habe es rot eingerahmt, hier z.B.: (23.11) 23 KalenderWoche im Jahr 2011. Bei richtiger Lagerung beträgt die Mindestlagerzeit 5 Jahre ab dem Verpackungsdatum.

• Bremsbeläge nicht vertauschen bei Reparaturen, Bremsbeläge passen sich an die Oberfläche der Scheiben an (Rillen in den Scheiben). Bei Nichtbeachtung entsteht ein höherer Verschleiß bis diese neu eingefahren wurden.

—Raul 01:05, 17 July 2014 UTC

zurück zu : Start , Aus und Umbauanleitungen